04-10.389 
Arrêt n° 1284 du 4 octobre 2005
Cour de cassation - Chambre commerciale

Droit maritime

Rejet


Demandeur(s) à la cassation : Département de Saône-et-Loire et autre
Défendeur(s) à la cassation : société Hansel Schiffahrts GmbH M/S Laura et Co KG


Attendu, selon l’arrêt déféré (Aix-en-Provence, 23 octobre 2003), que le navire « Laura » appartenant à la société Hansel Schiffahrts GmbH M/S Laura & Co KG (le propriétaire du navire), qui avait appareillé depuis Chalon-sur-Saône à destination du port italien de Piombino assisté d’un pilote fluvial jusqu’à Saint-Louis du Rhône, ayant occasionné des avaries au pont de Saint-Romain des Isles en le heurtant, a été remorqué jusqu’à l’écluse de Dracé où il a été autorisé à se rendre à Marseille pour y être réparé ; qu’après que la compagnie d’assurance eut souscrit une garantie à première demande de 914 690,14 euros en faveur des départements de Saône-et-Loire et de l’Ain (les départements), le président du tribunal de commerce de Marseille a, sur requête du propriétaire du navire, ouvert la procédure de constitution du fonds de limitation de responsabilité prévu par l’article 58 de la loi du 3 janvier 1967 puis constaté la constitution du fonds ; qu’ultérieurement, le propriétaire du navire a assigné en référé les départements en restitution de la garantie souscrite ; que la cour d’appel a accueilli la demande ;

Sur le premier moyen :

Attendu que les départements reprochent à l’arrêt d’avoir confirmé l’ordonnance qui a rejeté leurs deux exceptions d’incompétence, a déclaré compétent le juge des référés à raison du lieu et à raison de la matière, dit la constitution du fonds justifiée, dit n’y avoir de difficulté sérieuse, rejeté les autres demandes des départements et ordonné la restitution de la lettre de garantie sous astreinte, alors, selon le moyen :

1°/ qu’il résulte de l’article 79 du nouveau Code de procédure civile que lorsque la cour d’appel infirme du chef de la compétence, elle statue néanmoins sur le fond du litige si la décision attaquée est susceptible d’appel dans l’ensemble de ses dispositions et si la cour est juridiction d’appel relativement à la juridiction qu’elle estime compétente ; qu’en retenant qu’à supposer que le tribunal de commerce de Marseille ne fut pas compétent et qu’il eut fallu porter la demande devant le tribunal de commerce d’Arles, force est de constater que la cour d’appel, juridiction d’appel de ces deux juridictions, est en tout cas tenue de statuer sur le fond du litige en application des dispositions de l’article 79 du nouveau Code de procédure civile, sans préciser si elle infirmait ou confirmait le jugement sur la compétence, la cour d’appel n’a par là même pas statué sur le moyen et a violé l’article 455 du nouveau Code de procédure civil ;

2°/ qu’il résulte de l’article 79 du nouveau Code de procédure civile que lorsque la cour d’appel infirme du chef de la compétence, elle statue néanmoins sur le fond du litige si la décision attaquée est susceptible d’appel dans l’ensemble de ses dispositions et si la cour est juridiction d’appel relativement à la juridiction qu’elle estime compétente ; qu’en retenant qu’à supposer que le tribunal de commerce de Marseille ne fut pas compétent et qu’il eut fallu porter la demande devant le tribunal de commerce d’Arles, force est de constater que la cour d’appel, juridiction d’appel de ces deux juridictions, est en tout cas tenue de statuer sur le fond du litige en application des dispositions de l’article 79 du nouveau Code de procédure civile, sans préciser si elle infirmait ou confirmait le jugement sur la compétence, la cour d’appel a violé l’article 79 du nouveau Code de procédure civile ;

Mais attendu que dès lors que l’ordonnance s’est prononcée à la fois sur la compétence et sur le fond et qu’eût-elle été rendue par le président du tribunal de commerce d’Arles, la cour d’appel était tenue de statuer sur le fond, l’arrêt n’encourt pas les griefs inopérants du moyen ; que celui-ci n’est pas fondé ;

Sur le deuxième moyen :

Attendu que les départements font encore le même reproche à l’arrêt, alors, selon le moyen, que les départements faisaient valoir que le fait de décider si la garantie devait être restituée ou déclarée caduque relevait de l’interprétation et de l’exécution de la garantie, seul le tribunal de grande instance, à l’exclusion du juge des référés, étant compétent ; qu’en retenant que ni l’interprétation ni l’exécution de la lettre de garantie n’étaient l’objet d’une discussion dans le présent litige, la demande tendant uniquement à la restitution de la garantie en raison de la constitution du fonds de limitation, qu’il s’agit bien d’une « garantie donnée » au sens de l’article 67 de la loi du 3 janvier 1967, que ni l’existence, ni la nature, ni la validité de la garantie qui justifieraient que le litige soit porté devant le juge du fond ne sont contestées, la restitution de la garantie résidant dans l’application de l’article 67, le garant ayant expressément indiqué dans la lettre de garantie qu’il ne renonçait pas à se prévaloir de la limitation de sa responsabilité, la cour d’appel a par là même, interprétant la convention, tranché une contestation sérieuse et violé les articles 872 et suivants du nouveau Code de procédure civile ;

Mais attendu que la cour d’appel, après avoir relevé qu’il n’était pas contesté que la lettre de garantie correspondait à la garantie donnée au sens de l’article 67 de la loi du 3 janvier 1967 et qu’il n’existait aucune contestation sérieuse quant à son existence, sa nature et sa validité, a retenu exactement que sa restitution résultait à l’évidence de l’application du texte précité ; qu’ainsi l’arrêt est justifié ; que le moyen n’est pas fondé ;

Sur le troisième moyen :

Attendu que les départements font encore le même reproche à l’arrêt, alors, selon le moyen :

1°/ que les départements faisaient valoir que la faculté pour le propriétaire d’un navire d’invoquer la limitation de responsabilité prévue tant par la loi du 3 janvier 1967 que par la Convention de Londres du 19 novembre 1976 ne peut valoir que pour les créances maritimes, c’est-à-dire nées à l’occasion d’une navigation maritime et découlant des risques propres à la navigation maritime ; qu’en l’espèce, le voyage au cours duquel s’est produit l’accident était exclusivement fluvial même si la destination envisagée à l’origine était différente, ainsi que cela ressort des documents produits par les armateurs du Laura, le premier voyage maritime mentionné après l’accident était indiqué comme étant celui de Arles à Aveiro au Portugal, les armateurs reconnaissant eux-mêmes que l’exploitation maritime du Laura n’a repris que le 31 juillet 2001 à partir d’Arles ; que les départements précisaient que le trajet accompli du 22 au 23 juin 2001 entre Chalon-sur-Saône et l’écluse de Dracé puis du 27 juin au 7 juillet 2001 jusqu’à Port-Saint-Louis du Rhône était un voyage exclusivement fluvial ; qu’en se contentant de relever que le Laura se livre habituellement à la navigation maritime, qu’il doit être qualifié de navire, que d’autre part le trajet du Laura était prévu depuis Chalon-sur-Saône jusqu’au Port italien de Piombino où le navire devait charger une nouvelle cargaison sans prendre en considération l’affectation réelle du navire, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1 et suivants de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et 58 de la loi du 3 janvier 1967 ;

2°/ que les départements faisaient valoir que la faculté pour le propriétaire d’un navire d’invoquer la limitation de responsabilité prévue tant par la loi du 3 janvier 1967 que par la Convention de Londres du 19 novembre 1976 ne peut valoir que pour les créances maritimes, c’est-à-dire nées à l’occasion d’une navigation maritime et découlant des risques propres à la navigation maritime ; qu’en l’espèce, le voyage au cours duquel s’est produit l’accident était exclusivement fluvial même si la destination envisagée à l’origine était différente, ainsi que cela ressort des documents produits par les armateurs du Laura, le premier voyage mentionné après l’accident est indiqué comme étant celui de Arles à Aveiro au Portugal, les armateurs reconnaissant eux-mêmes que l’exploitation maritime du Laura n’a repris que le 31 juillet 2001 à partir d’Arles ; que les départements précisaient que le trajet accompli du 22 au 23 juin 2001 entre Chalon-sur-Saône et l’écluse de Dracé et du 27 juin au 7 juillet 2001 jusqu’à Port-Saint-Louis du Rhône était un voyage exclusivement fluvial ; qu’en se contentant de relever que le Laura se livre habituellement à la navigation maritime, qu’il doit être qualifié de navire, que d’autre part le trajet du Laura était prévu depuis Chalon-sur-Saône jusqu’au Port italien de Piombino où le navire devait charger une nouvelle cargaison, sans rechercher, comme elle y était invitée, s’il ne ressortait pas des documents produits par les armateurs la reconnaissance que le trajet au cours duquel l’accident est survenu était exclusivement fluvial, ce qui correspondait à l’affectation réelle du navire, la cour d’appel, qui a délaissé ce moyen, a violé l’article 455 du nouveau Code de procédure civile ;

3°/ que les départements faisaient valoir qu’il importait peu que le Laura ait la qualification de navire, seule la nature effective du voyage devant être prise en considération ; qu’en relevant encore que le Laura se livre habituellement à la navigation maritime et doit être qualifié de navire pour en déduire que tant la nature du bâtiment que celle du dommage entrent dans les prévisions de la Convention de Londres, la cour d’appel, en se fondant sur la nature du bâtiment, a violé les articles 1 et suivants de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et 58 de la loi du 3 janvier 1967 ;

Mais attendu que l’article 58 de la loi du 3 janvier 1967, qui permet au propriétaire d’un navire de limiter sa responsabilité si les dommages sont en relation directe avec son utilisation, n’excluant pas ceux qui se sont produits à l’occasion d’une navigation fluviale, la cour d’appel, qui a retenu que le Laura, qui se livrait habituellement à la navigation maritime, devait être qualifié de navire, et qui a constaté que les dommages avaient eu lieu tandis qu’il naviguait sur la Saône, en a déduit exactement que son propriétaire était en droit de limiter sa responsabilité ; que le moyen n’est fondé en aucune de ses branches ;

Et sur le quatrième moyen :

Attendu que les départements font encore le même reproche à l’arrêt, alors, selon le moyen :

1°/ que les départements faisaient valoir la faute inexcusable de l’armateur ayant consisté à avoir recours aux services d’un pilote fluvial occasionnel, qui ne parlait pas l’allemand, langue comprise par le capitaine, ni le polonais, langue de l’équipage, alors que la réglementation applicable à la navigation fluviale impose obligatoirement une langue commune entre le pilote et l’équipage ; que le fait de connaître quelques mots d’allemand ne permettait pas en cas de crise de communiquer efficacement en vue d’éviter l’accident ; qu’en décidant que le pilote avait des notions d’allemand qui lui permettaient de communiquer normalement avec le capitaine, sans rechercher, comme elle y était invitée, si ces notions lui permettaient en situation de crise d’avoir une attitude adaptée à ces circonstances, et partant si le choix d’un tel pilote ne caractérisait pas une faute inexcusable de l’armateur, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1976 ;

2°/ qu’il résulte des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967 que la limitation de responsabilité prévue par ces différents textes, même en cas de faute personnelle, est exclue s’il est prouvé que le dommage résulte d’un fait ou d’une omission personnelle commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement ; qu’ayant relevé que les causes de l’accident s’expliquent par l’absence de signalisation d’un ensablement du chenal et les manoeuvres inadaptées à la situation provoquées par l’accélération du courant qui en est résultée, que le pilote était un pilote fluvial expérimenté, puis en décidant qu’il n’est pas démontré que l’inadaptation des manoeuvres à cette situation inattendue ait son origine, même en partie, dans la difficulté de communication du pilote avec l’équipage, qu’elle ne saurait être qualifiée de conduite téméraire avec conscience du danger du dommage au sens de l’article 4 susvisé, sans préciser en quoi l’inadaptation des manœuvres à la situation, émanant d’un pilote qu’elle qualifie elle-même comme étant un pilote fluvial expérimenté, dont elle relève qu’il n’avait que quelques notions d’allemand pour communiquer avec le capitaine, l’équipage parlant exclusivement le polonais, ne caractérisait pas une inexcusable faute de l’armateur dans le choix d’un tel pilote, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967 ;

3°/ qu’ayant retenu que le fait pour l’armateur d’avoir employé un pilote fluvial habilité mais qui n’avait conduit auparavant que deux autres bâtiments similaires ne caractérise pas non plus la faute inexcusable, après avoir relevé que ce pilote avait fait des manoeuvres inadaptées à la situation, sans préciser en quoi le choix d’un pilote n’ayant conduit auparavant que deux autres bâtiments similaires ne caractérisait pas une faute inexcusable de l’armateur en l’état des fautes relevées par les experts, du fait que le pilote ne parlait que des bribes d’allemand, alors que la langue du capitaine et de l’équipage était le polonais, qu’il travaillait occasionnellement comme pilote, étant salarié d’une société de gardiennage de bateaux, sans facture, sans assurance, sans être déclaré, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1976 ;

4°/ qu’il résulte des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967 que la limitation de responsabilité prévue par ces différents textes, même en cas de faute personnelle, est exclue s’il est prouvé que le dommage résulte d’un fait ou d’une omission personnelle commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement ; qu’ayant relevé que les causes de l’accident s’expliquent par l’absence de signalisation d’un ensablement du chenal et les manoeuvres inadaptées à la situation provoquées par l’accélération du courant qui en est résultée, que le pilote était un pilote fluvial expérimenté, puis en décidant qu’il n’est pas démontré que l’inadaptation des manoeuvres à cette situation inattendue ait son origine, même en partie, dans la difficulté de communication du pilote avec l’équipage, qu’elle ne saurait être qualifiée de conduite téméraire avec conscience du danger du dommage au sens de l’article 4 susvisé, sans préciser d’où il ressortait que l’accélération du courant était inattendue et non habituelle sur le fleuve, les experts judiciaires ayant précisé que les courants obliques avaient été modifiés par la présence de l’engraissement, sans faire la même constatation s’agissant de « l’accélération du courant », la cour d’appel a violé l’article 455 du nouveau Code de procédure civile ;

5°/ qu’il résulte des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967 que la limitation de responsabilité prévue par ces différents textes, même en cas de faute personnelle, il ne le peut s’il est prouvé que le dommage résulte d’un fait ou d’une omission personnelle commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement ; que les départements faisaient valoir les constatations des experts ayant relevé que la vitesse d’approche était faible, qu’il y avait une accélération du courant au droit du rétrécissement et du seuil, l’influence des courants obliques modifiés par la présence de l’engraissement du chenal, l’action du vent, la première manœuvre de barre inadaptée aggravée par l’accélération brutale du moteur, la manœuvre de crash stop trop tardive et contrariée par la position du gouvernail à plus de 40° et l’accélération du courant en amont du port ; qu’ayant relevé que les causes de l’accident s’expliquent par l’absence de signalisation d’un ensablement du chenal et les manoeuvres inadaptées à la situation provoquées par l’accélération du courant qui en est résultée, que le pilote était un pilote fluvial expérimenté, puis en décidant qu’il n’est pas démontré que l’inadaptation des manoeuvres à cette situation inattendue ait son origine, même en partie, dans la difficulté de communication du pilote avec l’équipage, qu’elle ne saurait être qualifiée de conduite téméraire avec conscience du danger du dommage au sens de l’article 4 susvisé, sans préciser en quoi la situation était inattendue pour un pilote fluvial qu’elle qualifie comme étant expérimenté, en l’état des constatations des experts, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 janvier 1976 et 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967 ;

6°/ que les départements faisaient valoir, ce qui ressortait du dossier et des constatations des experts, que le pilote choisi n’était pas un pilote expérimenté mais un pilote occasionnel, son activité principale étant celle de gardien de bateaux, qu’il ne parlait pas le polonais et n’avait que quelques notions d’allemand ne lui permettant pas de dialoguer avec le capitaine et l’équipage ; qu’en retenant qu’il s’agit d’un pilote expérimenté, qu’il était un pilote fluvial habilité n’ayant conduit que deux bâtiments similaires auparavant, sans préciser d’où il ressortait dès lors, que ce pilote pouvait être qualifié de « pilote expérimenté », la cour d’appel a violé l’article 455 du nouveau Code de procédure civile ;

7°/ qu’il résultait des constatations des experts que le capitaine, seul à connaître les capacités de manœuvre du bateau, bien qu’à côté du pilote, n’a pas réagi de sa propre initiative avant qu’il ne soit trop tard, que lorsqu’il était évident que le bateau ne virait pas, il n’a pris aucune initiative pour le rattraper et le sauver, ayant proposé une manœuvre qui aurait été encore plus lourde de conséquences ; qu’en ne recherchant pas si de tels faits ne caractérisaient pas une faute inexcusable, tenant au choix d’un pilote ne pouvant dialoguer en situation de crise avec le capitaine du fait de l’absence de langue commune, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.4 et 4 de la Convention de Londres du 19 janvier 1976 et 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967 ;

Mais attendu qu’en application de l’article 58, alinéa 3, de la loi du 3 janvier 1967, seul un fait ou une omission personnelle du propriétaire, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement, interdit à ce dernier de limiter sa responsabilité ;

Attendu que la cour d’appel, qui a relevé, d’un côté, que l’origine de l’accident tenait à l’absence de signalisation d’un ensablement du chenal et à des manoeuvres inadaptées à la situation provoquée par l’accélération du courant qui en est résulté, et, d’un autre, que l’expérience du pilote fluvial choisi par le propriétaire lui permettait d’exercer son office et que ses notions d’allemand lui permettaient de communiquer normalement avec le capitaine, a pu en déduire que les fautes alléguées par les départements n’étaient pas démontrées ; que le moyen n’est fondé en aucune de ses branches ;

PAR CES MOTIFS :

REJETTE le pourvoi ;


Président : M. Tricot 
Rapporteur : M. de Monteynard
Avocat général : M. Main
Avocat(s) : la SCP Bouzidi et Bouhanna, Me Le Prado