Chapitre 2. Solidarité sous-jacente

Section 1. Assistance maritime
Sous-section 1. Présentation générale des règles applicables à l’assistance maritime

Sous-section 2. Assistance maritime et contrat de remorquage

 

Section 2. Assurance automobile obligatoire

 

Illustrant à l’origine dans le domaine contractuel, avec l’« état de nécessité », l’hypothèse particulière de la violence – vice du consentement – résultant de circonstances extérieures (Req., 27 avr. 1887, D. 88. 1. 263, jurisprudence constante en cette matière de l’assistance maritime, jurisprudence par ailleurs inspirée par les lois du 29 avril 1916 sur l’assistance et le sauvetage maritimes puis n° 67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer), l’assistance maritime (section 1), quoiqu’accompagnée d’une manière d’intéressement, a pour toile de fond la solidarité face au risque de la mer. Avec l’assurance automobile obligatoire (section 2), cette solidarité est en quelque sorte imposée.

Section 1. Assistance maritime

Sous-section 1. Présentation générale des règles applicables à l’assistance maritime

« Il y a assistance en mer chaque fois qu’un secours est porté à un navire en danger de se perdre […] » (R. Rodière, E. du Pontavice, Droit maritime, 12e éd., Dalloz 1997, n° 459). MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel définissent l’assistance maritime comme l’aide apportée par un navire à un autre navire en difficulté, obligation impérieuse en cas de péril pour les personnes, et obligatoire seulement après abordage en cas de péril pour les biens (P. Bonassies, C. Scapel, Traité de droit maritime, 2e éd., LGDJ, 2010, n° 479). Considérée sous l’angle du risque, elle exprime une nouvelle fois la solidarité maritime, sans que soient négligés les intérêts de l’assistant qui porte son secours au navire en difficulté. En effet, elle revêt un caractère fortement incitatif pour celui-ci qui peut obtenir une indemnité destinée à le rétribuer des risques qu’il a lui-même encourus pour prêter son secours.

Reprenant les principes posés par l’article 16 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, l’article L. 5132-9 du code des transports, dans sa rédaction antérieure à l’ordonnance n° 2011-635 du 9 juin 2011 portant diverses dispositions d’adaptation du code des transports au droit de l’Union européenne et aux conventions internationales dans le domaine du transport et de la sécurité maritime, disposait que « pour fixer le montant de la rémunération et la proportion dans laquelle elle est répartie, la juridiction compétente se fonde, selon les circonstances :

1° Sur le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire assistant, le temps employé, les frais et dommages subis et les risques de responsabilité et autres encourus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant de l’appropriation spéciale du navire assistant ;

2° Sur la valeur des choses sauvées, le fret et le prix du passage.

La juridiction compétente peut réduire ou supprimer la rémunération s’il apparaît que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu l’assistance nécessaire ou qu’ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux. »

Il était admis que l’assistant, en sauvant le navire du péril imminent qui le menaçait, devenait intéressé à l’expédition maritime, et qu’à ce titre il devait obtenir une rémunération sur le navire et sa cargaison. De cette conception découlaient deux conséquences : d’une part, la rémunération d’assistance ne pouvait dépasser la valeur du navire et des autres biens sauvés ; d’autre part, elle devait être assurée par toutes les parties intéressées en proportion de la valeur respective du navire et des autres biens sauvés selon la procédure d’avaries communes.

Toutefois cette indemnité, qui pouvait être considérable, n’était due qu’au cas où les opérations avaient eu un résultat utile.

Enfin, pour éviter tout abus, le tribunal pouvait réduire le montant de la rémunération prévue à la convention d’assistance lorsque les conditions de cette convention lui paraissaient inéquitables, ou si le danger pour lequel l’assistance avait été requise n’était pas proportionné aux moyens mis en œuvre.

Il convient de souligner que l’article L. 5132-4 I du code des transports, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2011-635 du 9 juin 2011, dispose désormais :

« I. – La rémunération est fixée en vue d’encourager les opérations d’assistance et compte tenu des critères suivants, sans tenir compte de l’ordre dans lequel ils sont mentionnés :

1° La valeur du navire et des autres biens sauvés ;

2° L’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement ;

3° L’étendue du succès obtenu par l’assistant ;

4° La nature et l’importance du danger ;

5° L’habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire, les autres biens et les vies humaines ;

6° Le temps passé, les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants ;

7° Le risque de responsabilité et les autres risques encourus par les assistants ou leur matériel ;

8° La promptitude des services rendus ;

9° La disponibilité et l’usage de navires ou d’autres matériels destinés aux opérations d’assistance ;

10° L’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant.

II. – Le paiement d’une rémunération fixée conformément au I doit être effectué par toutes les parties intéressées en proportion de la valeur respective du navire et des autres biens sauvés.

III. – Les rémunérations, à l’exclusion de tous intérêts et frais juridiques récupérables qui peuvent être dus à cet égard, ne dépassent pas la valeur du navire et des autres biens sauvés. »

Sous-section 2. Assistance maritime et contrat de remorquage

L’assistance maritime prend traditionnellement la forme d’un contrat d’assistance maritime, mais les parties peuvent lui préférer un autre régime, tel un contrat de services, avec lequel la rémunération de l’opérateur dont l’aide est sollicitée par l’armateur sera calculée sur la base d’un coût à la journée. Il est même possible, par la voie d’une « Scopic clause », de passer à tout moment des opérations du régime de l’assistance maritime au régime d’un contrat de services. Tant la loi de 1967 précitée, reprise par le code des transports, que l’article 6 de la Convention internationale de 1989 sur l’assistance réservent expressément la liberté contractuelle sur ce point. C’est ainsi que les parties peuvent convenir d’un contrat de remorquage. Et si, au cours de l’exécution de ce contrat, un risque devait survenir pour le navire remorqué, le remorqueur aurait droit à une indemnité pour remorquage exceptionnel (par exemple, le fait de déséchouer un navire dans des conditions difficiles).

L’arrêt « Vaeanu II » (Com., 14 décembre 2010, pourvoi n° 09-72.055) donne une illustration de ces règles. Il confirme tout d’abord que l’aide apportée à un navire peut revêtir la forme d’une convention d’assistance maritime mais aussi toute autre forme contractuelle selon la volonté des parties. La règle est d’importance car, en cas d’échec des opérations de sauvetage, la convention d’assistance maritime ne peut pas donner lieu au versement d’une indemnité d’assistance alors qu’un contrat de services, et plus particulièrement de remorquage, permet la rémunération du navire remorqueur. Rejetant le pourvoi, l’arrêt confirme la qualification de convention de location de remorqueur en ces termes : « mais attendu qu’ayant relevé que le contrat litigieux stipule les modalités de la rémunération du Port autonome relative à la location du remorqueur afin de porter assistance au navire “Vaeanu II” et les fixe à 1 300 000 FCP les jours de semaine et à 1 950 000 FCP les dimanches et jours fériés et que cette convention a été signée quatre jours après l’échouement à la suite de discussions et de négociations entamées par la société Ihitai Nui dès le premier jour avec son assureur et le Port autonome, l’arrêt retient à bon droit qu’il s’agit d’une convention de location de remorqueur prévoyant une rémunération fixée par jour d’utilisation et que, dans ces circonstances, l’armateur peut conclure soit un contrat d’assistance maritime, soit un contrat de droit commun comme une convention de location ; ».

Mais cet arrêt va plus loin en consacrant l’existence d’une assistance maritime au cours de l’exécution du contrat de remorquage : il est possible pour le navire remorqué de bénéficier d’une indemnité d’assistance lorsqu’il a, par son action, porté assistance au remorqueur. En l’espèce, le navire Vaeanu II s’était échoué sur le récif de l’île de Rimatara, en Polynésie française, et le remorqueur de haute mer Aito Nui, au cours des manœuvres infructueuses de remise à flot, avait bloqué l’une de ses hélices par l’emmêlement d’un câble de remorque. Il avait alors demandé au navire Vaeanu II de couper ce câble. L’arrêt de la cour d’appel qui avait accueilli la demande d’indemnité d’assistance du navire Vaeanu II est approuvé aux motifs « que, malgré l’aide du moteur tribord, le remorqueur “Aito Nui” s’est mis à dériver vers les brisants du récif, poussé par la houle du sud et surtout par le vent du sud-est de force 6-7 beaufort tandis qu’il était relié au navire “Vaeanu II”, que le remorqueur était manifestement en péril, risquant de s’échouer d’un moment à l’autre et qu’il était quasiment impossible pour son équipage de se libérer par ses propres moyens avant échouement et, enfin, que lorsqu’il a été libéré il n’était, selon le rapport de mer de son capitaine, qu’à moins de 80 mètres des brisants, ce qui confirme le danger de perdition de ce navire s’il n’avait pas été assisté ». De ces constatations et appréciations, il ressortait bien « un fait d’assistance ayant eu un résultat utile de la part du navire “Vaeanu II” au profit du remorqueur “Aito Nui” alors en danger, peu important que ce dernier ait été en opération de déséchouage du premier ».

Ce caractère incitatif, joint au développement de la navigation, a donné naissance à une véritable activité commerciale de l’assistance en mer. Les entreprises commerciales, et notamment les entreprises de remorquage, se sont multipliées pour offrir aux navires secourus leurs prestations. Il en résulte que le risque de la mer, fondement de la solidarité maritime, se contractualise de plus en plus, et ce peut-être au détriment des solutions juridiques originales issues du droit maritime.

Section 2. Assurance automobile obligatoire

La loi Badinter, au travers notamment de la référence aux véhicules terrestres à moteur, notion empruntée au droit des assurances, fait coïncider le droit à indemnisation des uns avec l’obligation d’assurance des autres. En d’autres termes, c’est parce qu’il y a des débiteurs d’indemnisation assurés qu’il y a un droit à indemnisation pour toute victime sur la base de la seule notion d’implication dans un accident de la circulation. En vertu de cette cohérence, n’a pas à être assuré le véhicule qui ne circule pas dans un lieu ouvert à la circulation publique. On peut donc considérer que le mécanisme mis en place par la loi Badinter est une forme particulière de responsabilité influencée par l’assurance, d’où son inclusion dans les projets de réforme du droit de la responsabilité, qu’il s’agisse du projet Catala ou du projet Terré.

Mais l’assurance en cause est obligatoire et le droit pénal vient parachever le dispositif en érigeant en contraventions le défaut d’assurance et la non-justification de l’assurance du véhicule. Détachée alors de la responsabilité par le droit à indemnisation, en même temps qu’elle était rattachée à une obligation d’assurance, la loi Badinter peut être également considérée au sein de la collectivité des assurés. Elle fonctionne alors comme une assurance sociale. La vocation subsidiaire du fonds de garantie, pour tous ceux qui n’auraient pas pu obtenir une indemnisation par ailleurs (conducteur non assuré), parachève cette caractéristique en rendant l’indemnisation systématique, la solidarité nationale étant sollicitée au besoin.

C’est d’ailleurs un choix politique et non juridique que de faire relever les accidents de la circulation de la responsabilité plutôt que de la solidarité nationale. La loi Badinter est réputée sur ce point, depuis l’origine, « hybride », en raison de la persistance de limitations du droit à indemnisation en fonction de la gravité de la faute, notion étrangère aux assurances sociales qui ne pratiquent pas, en théorie, la « responsabilisation » des assurés.