Transports

Transports aériens - Transport de marchandises - Responsabilité des transporteurs de marchandises - Action contre le transporteur - Conditions - Dommage - Evénement produit en dehors du transport aérien - Non prise en charge ou oubli de marchandises - Régime de responsabilité - Détermination.
Chambre commerciale, 13 mars 2007 (Bull. n° 88)

Est-ce que la « non prise en charge » ou l’oubli d’une marchandise par un transporteur aérien qui avait cependant inscrit cette marchandise sur la lettre de transport aérien constitue un manquement qui entraîne l’application des règles particulières de la Convention de Varsovie ? Tel était le problème posé par le pourvoi formé par la société Middle East Airlines dans la présente affaire.

Quant à la qualité pour agir à l’encontre du transporteur aérien, la jurisprudence française est désormais fixée en ce sens qu’en principe le droit d’action contre le transporteur aérien n’appartient qu’aux seuls expéditeur et destinataire inscrits sur la lettre de transport aérien, précise le Lamy transport (tome 2, n° 1001). Il existe, à ma connaissance, deux jurisprudences récentes très claires dans ce sens (Com., 14 mai 1991, Bull. 1991, IV, n° 162 : « Seul le destinataire inscrit sur la lettre de transport aérien comme partie au contrat de transport et habilité comme tel à recevoir la marchandise délivrée par le transporteur aérien, dispose du droit d’agir en responsabilité » ; et tout récemment : Com., 7 juin 2005, Bull. 2005, IV, n° 127 : « le destinataire inscrit sur la lettre de transport aérien comme partie au contrat de transport et habilité comme tel à recevoir la marchandise délivrée par le transporteur aérien dispose du droit d’agir en responsabilité contre le transporteur aérien »). De l’article 24 de la Convention de Varsovie, il s’induit que seuls les expéditeur et destinataire inscrits comme tels sur la lettre de transport aérien peuvent agir, quelle que soit la responsabilité en cause. La Convention ne distingue pas l’origine de la responsabilité et pourrait être interprétée dans le sens que dès lors qu’un dommage a pour origine le contrat de transport aérien, aucune responsabilité délictuelle ne pourrait être recherchée à l’encontre du transporteur aérien.... Les anglais, quant à eux, ont ouvert l’action à celui qui a subi le préjudice comme aux expéditeur et destinataire réel (cour d’appel de Londres, 12 mai 2000, Western Digital Corporation c/ British Airways), les australiens ainsi que les néo-zélandais ont la même jurisprudence. La jurisprudence américaine est proche de la jurisprudence française (cour d’appel de Californie, 29 juin 2006, continental insurance company c. Federal Express). La lettre de transport aérien est beaucoup plus contraignante que le connaissement. La pratique comme la jurisprudence française en droit aérien repose sur le postulat suivant : « en dehors de la LTA, point de salut ». Elle se superpose totalement au contrat et les notions d’expéditeur apparent ou de destinataire réel, dont l’évidente qualité de contractant en dépit des indications du connaissement, a permis à la jurisprudence maritime d’élaborer un droit de la responsabilité indépendant du connaissement sont étrangères au droit aérien(1). Il n’est pas envisageable, en l’état, de revenir sur cet élément qui constitue l’ossature du transport aérien français. Cet état du droit ferme-t-il définitivement toute qualité pour agir en responsabilité à l’encontre du transporteur aérien qui ne serait pas inscrit sur la LTA ? La réponse s’induit d’une lecture attentive de la Convention de Varsovie. Le régime dérogatoire au droit commun de la responsabilité contractuelle instauré par la Convention en ce qu’il limite la qualité pour agir et permet au transporteur ou à ses préposés de bénéficier d’un plafond d’indemnisation sauf faute inexcusable se fonde, à l’instar de ce qui se pratique en transport maritime ou dans une moindre mesure en transport routier, sur les risques et les coûts inhérents au transport. Lors d’une expédition maritime, l’armateur risque son navire, le commerçant sa cargaison et l’équipage, sa vie. Pour que le système fonctionne, il est nécessaire que financièrement les risques soient limités. Les grandes compagnies maritimes anglaises et néerlandaises des XVIIe et XVIIIe siècles et qui sont les premières entreprises de grande envergure fondées sur une « responsabilité limitée » n’ont pu justement voir le jour que parce que la responsabilité de ceux qui se lançaient dans l’aventure était limitée. Cette idée procède d’une notion de partage des risques à l’occasion d’une entreprise par hypothèse dangereuse. Cette situation est transposable a fortiori en matière de transport aérien. Le risque est encore plus grand et le coût colossal. Si l’on admet que ce régime dérogatoire repose sur le risque inhérent à l’aéronautique, il est possible d’imaginer que lorsque le transporteur aérien a commis une faute contractuelle en dehors du « transport aérien », sa responsabilité pourrait être engagée selon le droit commun : c’est-à-dire par les parties au contrat de transport qui ont subi un préjudice et par les tiers qui auraient subi un préjudice du fait du manquement contractuel du transporteur aérien. L’article 18 de la Convention de Varsovie précise que « le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagage enregistré ou de marchandise lorsque l’événement qui a causé le dommage s’est produit pendant le transport aérien ». A contrario, dès lors que « l’événement qui a causé le dommage » ne s’est pas produit pendant le transport aérien, soit l’on considère le transporteur irresponsable, soit l’on retient qu’il est tenu selon le droit commun. L’article premier de la Convention, en ce qu’il précise que la Convention s’applique au transport aérien, permet peut-être d’envisager que lorsque nous ne sommes pas dans le cadre d’un transport aérien, la Convention ne s’applique pas. Il en résulte que le transporteur aérien ne serait pas irresponsable mais soumis au droit commun. L’article 18-2 précise que le transport comprend la période pendant laquelle les bagages ou marchandises se trouvent sous la garde du transporteur, que ce soit dans un aérodrome ou à bord d’un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d’atterrissage en dehors d’un aérodrome. Il résulte de ces éléments que le régime spécifique de responsabilité envisagé par la Convention de Varsovie ne concerne le transporteur aérien que lorsque ce dernier a la garde de la marchandise. Si l’on admet que ce régime dérogatoire et favorable au transporteur est fondé sur le risque aéronautique, il convient d’interpréter la notion de garde de manière stricte. La Convention a étendu le vol, lieu où le risque est maximum, au préacheminement aéroportuaire et à la livraison aéroportuaire, lieu ou le risque de crashes est réduit. Le transporteur est protégé par la Convention pendant toute cette période. Il n’a pas vocation à l’être au-delà.

Cette notion de garde devient le pivot nécessaire de l’application du régime dérogatoire de responsabilité prévu à la Convention de Varsovie. La jurisprudence n’a pas eu l’occasion d’apprécier la notion de garde de la marchandise du transporteur aérien. Deux conceptions sont possibles.

Soit l’on considère que la garde repose sur la volonté des contractants. J’ai la garde de la marchandise parce qu’elle m’a été confiée, ainsi que cela est mentionné sur la lettre de transport aérien. Si je ne la prends pas en charge, peu importe au regard de cette conception « juridique », cette garde résulte de la volonté de l’expéditeur, l’oubli de la marchandise s’inscrit alors que j’en avais la garde, je suis protégé par la Convention de Varsovie. Soit l’on considère qu’indépendamment de la volonté des contractants, la garde repose d’abord sur l’appréhension matérielle de la marchandise. J’ai la garde de la marchandise parce que je l’ai matériellement. Le chronomètre du temps de transport se déclenche par l’appréhension matérielle de la marchandise par le transporteur. Tant que je ne l’ai pas appréhendée, peu importe les indications de la lettre de transport aérien, je n’ai pas la garde de la marchandise, je ne suis pas protégé par la Convention. Le droit des transports est un droit plus « matériel » que le droit de la vente. En matière de vente, il est loisible aux parties d’imaginer, peu important la position de la chose, objet du contrat, que le vendeur en restera propriétaire jusqu’à tel instant ou que l’acheteur aura été propriétaire à compter de tel événement. En matière de transport, il n’est pas aisé d’envisager que la prise en charge ou la livraison d’une marchandise ait pu avoir lieu, de la volonté des parties, en dehors des phases d’acheminement. L’exemple de la livraison est sur ce point symptomatique : la livraison marque la fin juridique du contrat de transport maritime. Elle n’est cependant pas définie. L’arrivée des marchandises au lieu de destination ne marque pas à elle seule la fin du contrat de transport. Il existe une controverse juridique quant à la nature de la livraison : selon une première conception, la livraison consisterait en une prise de possession physique de la marchandise par le destinataire. Elle ne se réaliserait donc qu’au moment du retrait effectif et total de la marchandise. Selon une autre conception, soutenue par le doyen Rodière, la livraison s’opère dès l’instant où le transporteur met la marchandise à la disposition du destinataire qui l’accepte. Le « Lamy transport » précise justement que « présenté différemment, le problème est de savoir si la livraison réside dans la prise de possession effective de la marchandise ou dans la simple possibilité d’en prendre possession. La jurisprudence s’est actuellement fixée sur la première conception de la livraison.

De cette conception matérielle de la jurisprudence s’induit que la remise de document par le transporteur au destinataire n’opère que présomption de livraison. Ainsi en est-il de la livraison contre remboursement ou lettre de garantie. Cette situation est totalement transposable en transport aérien. Dans cet esprit, il est dès lors possible d’envisager que la conception matérielle de la garde peut être prise en considération pour apprécier la responsabilité du transporteur aérien. Dans cette occurrence, le fait que le transporteur n’a pas appréhendé matériellement la marchandise ne lui permettrait pas de se prévaloir du régime particulier de responsabilité de la Convention. L’oubli d’une partie de la marchandise peut-il être considéré comme la mauvaise exécution du contrat ? En d’autres termes, l’obligation du transporteur est-elle scindable ou non ? A-t-il oublié une partie de la marchandise et, ce faisant, a-t-il mal exécuté une obligation unique ? Ou bien a-t-il exécuté correctement son obligation concernant la marchandise qu’il a appréhendée indépendamment de l’inexécution de ses obligations concernant les marchandises non embarquées ? Il n’y a rien sur la question, ni en doctrine ni en jurisprudence. Cependant, la chambre commerciale a eu l’occasion de se prononcer sur un problème voisin, celui de la nature d’un envoi. L’indemnisation de l’ayant droit d’une marchandise par le transporteur obéit à une savante alchimie. Elle est proportionnelle soit au poids de la marchandise transportée, soit nombre de colis. La question s’est posée de manière récurrente d’apprécier si le transporteur était tenu d’un envoi unique en cas d’empalettage, de marchandises en colis mais conteneurisées, d’une marchandise conditionnée en plusieurs paquets mais emballée dans un film. Doit-on dans ces situations prendre en considération chacun des colis ou l’ensemble et appliquer à ce choix l’indemnisation subséquente ? La chambre commerciale vient de se prononcer de manière très claire (Com., 5 décembre 2006, pourvoi n° 04-19.385) en jugeant que le colis à prendre en considération est celui « remis au transporteur » : « (...) que l’expédition en question a été conditionnée par la société Geodis Logistics France en deux palettes ; que la cour d’appel, ayant fait ainsi ressortir que lors de la remise au transporteur les colis étaient au nombre de deux, en a exactement déduit que l’indemnité due à la société Groupama transport était limitée à deux fois 750 euros (...)  ». Ce qui est remis au transporteur, c’est une marchandise, ou des marchandises, conditionnées ainsi que l’a voulu l’expéditeur. Les conséquences juridiques attachées au conditionnement des marchandises quant à l’indemnisation et, partant, à la responsabilité permettent peut-être d’envisager que le transporteur, tenu d’un envoi, souscrit, en tant qu’éventuel responsable des pertes, avaries ou retard affectant les marchandises, autant d’obligations distinctes que de colis. Le colis constitue en définitive l’assiette d’un envoi, la responsabilité du transporteur s’apprécie au regard de cette unité de mesure. Il n’est pas absurde de considérer que le transporteur est tenu d’autant d’obligations distinctes que de colis confiés. Si l’on conjugue ce raisonnement avec la conception matérielle de la garde, il est envisageable que la chambre commerciale délibère sur un rejet de la deuxième branche dans la mesure où il est constant, en l’espèce, que ce sont six colis qui ont été confiés au transporteur aérien. S’il est juridiquement fondé de dissocier le sort de chacun d’entre eux, alors les conséquences juridiques de l’oubli d’une partie d’entre eux sont indépendantes de l’embarquement des autres.

Transports aériens - Agence de voyages - Responsabilité - Responsabilité de plein droit - Exclusion - Cas.
1re Chambre civile, 30 octobre 2007 (Bull. n° 331)

La société « La boîte à voyages » a vendu à M. Id Bellouch deux billets aller et retour pour un vol Paris-Agadir organisé par la compagnie AER Charter. Cette compagnie a déposé son bilan après exécution des vols aller, ce dont M. Id Bellouch a été tenu informé par la société « La Boîte à Voyages » le 1er août 2005. Les vols retour n’ayant pas été assurés par la compagnie aérienne, M. Id Bellouch est revenu à Paris par ses propres moyens et a assigné la société qui lui a fourni les billets. La juridiction de Poissy a fait droit à sa demande.

Le moyen en deux branches faisait valoir que :
- l’agence de voyage, qui n’est pas transporteur, ne contracte pas en son nom propre les obligations du transporteur et n’est que le mandataire de celui-ci quand elle vend un titre de transport,
- en constatant que le nom de la compagnie figurait dans le contrat de vente, la juridiction de proximité devait en tirer la conséquence que le mandant avait la charge d’exécuter les obligations stipulées.

Selon l’article 23 de la loi du 13 juillet 1992, toute personne physique ou morale qui se livre aux opérations mentionnées à l’article 1er est responsable de plein droit à l’égard de l’acheteur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ces obligations soient à exécuter par elle-même ou par d’autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-ci.

Toutefois elle peut s’exonérer de tout ou partie de sa responsabilité en apportant la preuve que l’inexécution ou la mauvaise exécution du contrat est imputable soit à l’acheteur, soit au fait, imprévisible et insurmontable, d’un tiers étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat, soit à un cas de force majeure.

Selon l’article 24, les dispositions de l’article 23 ne s’appliquent pas aux personnes physiques ou morales pour les opérations de réservation ou de vente n’entrant pas dans un forfait touristique tel que défini à l’article 2, relatives soit à des titres de transport aérien, soit à d’autres titres de transport sur ligne régulière.

Il en résulte donc que l’agence qui a délivré un billet sec, ce qui n’a pas été contesté, n’a pas engagé sa responsabilité en application de ces textes.

D’ailleurs la jurisprudence distingue le régime de responsabilité de l’agence de voyage selon qu’elle agit pour l’organisation ou la vente de voyages ou services, sa responsabilité étant alors de plein droit ou selon qu’elle agit pour des opérations de réservation ou de vente de titres de transport aérien, sa responsabilité n’étant alors engagée qu’en cas de faute prouvée. En l’espèce, le nom du transporteur, la compagnie charter Aer Charter, apparaissait clairement sur le contrat de vente du titre de transport. Tant dans le contrat de vente que dans un courrier adressé à M. Id Bellouch après le dépôt de bilan de la compagnie, en août 2005, où elle déclarait qu’elle faisait son affaire des difficultés rencontrées auprès du transporteur aérien, l’agence de voyage n’accordait pas un geste commercial, mais empêchait le créancier de déclarer sa créance. Tant dans le contrat de vente que dans le courrier, l’agence agissait en son nom propre.

La jurisprudence (1re Civ., 17 novembre 1993, Bull. 1993, I, n° 329) admet en effet, dans une hypothèse où le tiers s’était retourné contre le mandataire signataire d’un contrat de bail qui ne portait aucune mention du nom du mandant, que « le mandataire qui traite en son nom propre avec un tiers devient le débiteur de ce dernier, sauf son recours contre le mandant ».

Mais, en l’espèce, il s’agissait de l’inexécution fautive du contrat de vente : l’agence a délivré un titre de transport, mais elle n’a réalisé cette opération de vente de titre de transport aérien qu’en son nom propre et n’est pas devenue débitrice de l’obligation du transporteur.

La Cour de cassation a estimé que l’agence était fautive dès lors qu’elle a opposé à ses clients une inaction qu’elle avait elle-même provoquée en leur indiquant qu’elle prendrait en charge la défense de leurs intérêts ; elle devait donc réparer les conséquences dommageables de cette inaction ; la décision prise n’a fait qu’ appliquer la jurisprudence tirée de l’arrêt de la première chambre civile du 7 février 2006 (1re Civ., 7 février 2006, Bull. 2006, I, n° 63) : « il entre dans les obligations de l’agence de voyages en tant que professionnel mandataire de son client à qui elle vend un billet d’avion, de l’informer des conditions précises d’utilisation du billet parmi lesquelles figurent les formalités d’entrée sur le territoire de l’Etat de destination ».

Transports maritimes - Responsabilité - Action en responsabilité - Action du chargeur contre le transporteur - Prescription annale - Domaine d’application - Détermination.
Chambre commerciale, 22 mai 2007 (Bull. n° 142)

Un vendeur-chargeur de lots de thé dit avoir autorisé le transporteur maritime à délivrer cette marchandise au destinataire sans présentation du connaissement mais en exigeant une garantie bancaire. Cette exigence n’ayant pas été respectée, à quel délai de prescription est soumise l’action en indemnisation qu’il engage contre le transporteur ? La Cour de cassation, énonçant que cette action a pour fondement le contrat de transport maritime, approuve la cour d’appel de l’avoir jugée soumise au délai de prescription d’un an édicté par l’article 32 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 et non à celui de droit commun.

Transports maritimes - Marchandises - Contrat de transport - Obligations du transporteur - Livraison de la marchandise - Conditions - Présentation de l’original du connaissement.
Chambre commerciale, 19 juin 2007 (Bull. n° 171)

Le connaissement maritime remplit trois fonctions : il fait la preuve, d’une part, de la prise en charge de la marchandise par le transporteur et, d’autre part, des conditions du contrat de transport. En outre, il constitue un titre représentant la marchandise. Cette dernière fonction a pour conséquence que le transporteur ne délivre la marchandise que sur présentation du connaissement. Toutefois, si cette règle est admise par tous pour les connaissements à ordre et au porteur, il n’en va pas de même pour le connaissement nominatif. En effet, une partie de la doctrine fait valoir qu’un tel document n’est pas négociable et qu’il n’incorpore donc pas la marchandise. A l’inverse, pour d’autres auteurs, qui soulignent notamment qu’il peut être cédé selon les formes du droit commun, il s’agit bien d’un connaissement. Dans l’affaire soumise à la Cour de cassation, le transporteur a remis la totalité de la marchandise au destinataire, bien qu’un seul des trois connaissements qu’il avait établis lui ait été présenté. Or la délivrance de la marchandise, qui n’avait pas été payée, a été obtenue au moyen de lettres de garantie d’un montant très inférieur au prix réel des biens en cause. La cour d’appel avait jugé que, le nom du destinataire figurant sur les trois connaissements, c’était à bon droit que le transporteur lui avait livré les lots de marchandises. Affirmant le principe selon lequel « sauf convention contraire, le transporteur maritime ne peut livrer la marchandise que sur présentation de l’original du connaissement, même lorsque celui-ci est à personne dénommée et dépourvu de mention à ordre », la Cour de cassation censure cette décision. Ce faisant, elle unifie le régime du connaissement, assure une garantie à l’expéditeur vendeur qui, dans un souci de célérité, envoie la marchandise avant d’en avoir été payé et adopte une position similaire à celle des juridictions anglaises, dont l’analyse a été contradictoirement prise en compte dans les débats.

Transports terrestres - Marchandises - Commissionnaire de transport - Responsabilité - Clause limitative d’indemnisation - Opposabilité - Exclusion - Cas - Manquement à une obligation essentielle - Recherche nécessaire.
Chambre commerciale, 5 juin 2007 (Bull. n° 157)

En présence non d’un contrat-type mais d’une convention liant un expéditeur à un commissionnaire de transport, prive de base légale sa décision au regard des articles 1131 et 1134 du code civil, la cour d’appel qui, pour rejeter la demande de cet expéditeur dirigée contre le commissionnaire de transport et ayant pour objet de réputer non écrite une clause limitative d’indemnisation et d’obtenir le paiement du prix des marchandises perdues, se borne à écarter l’existence d’une faute lourde dans l’exécution du contrat, sans rechercher, comme elle y était invitée, si le commissionnaire de transport n’avait pas manqué à une obligation essentielle à laquelle il était tenu.

Sans entrer dans les détails de la « jurisprudence Chronopost », il suffit de rappeler qu’après les arrêts de la chambre mixte du 22 avril 2005 et les arrêts qui les ont suivis, la situation est la suivante : lorsqu’une clause limitative d’indemnisation résulte seulement d’un contrat passé entre les parties, si elle peut, bien sûr, être écartée par la preuve d’une faute lourde ou d’un dol, elle est en outre réputée non écrite en cas de manquement du transporteur à une obligation essentielle du contrat. Par contre, quand elle figure dans un contrat-type établi par décret, elle ne peut être mise en échec que par une faute lourde, caractérisée par une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant l’inaptitude du débiteur de l’obligation à l’accomplissement de sa mission contractuelle. Une telle faute ne saurait résulter ni du seul retard de livraison ni du seul fait pour le transporteur de ne pouvoir fournir d’éclaircissements sur la cause de ce retard, mais doit se déduire de son comportement. Or, si les transporteurs sont protégés par des limitations réglementaires d’indemnisation et si les opérations de sous-traitance réalisées par les commissionnaires sont encadrées par un contrat-type, de tels instruments n’existent pas pour régler les relations des commissionnaires de transport avec leurs commettants. En l’espèce, les colis confiés par la société Thalès à son commissionnaire de transport, la société Extand, ayant disparu, la première reprochait à la seconde un manquement à son obligation essentielle. Malgré cela, la cour d’appel est resté sur le terrain de la faute lourde « subjective » ( « négligence d’une extrême gravité, confinant au dol et dénotant l’inaptitude du transporteur, maître de son action, à l’accomplissement de la mission contractuelle qu’il a acceptée » ), comme si le commissionnaire de transport avait bénéficié de la protection d’un contrat-type. Il convient de préciser que la responsabilité du commissionnaire de transport était recherchée pour sa faute personnelle. En effet, lorsque le commissionnaire de transport répond de l’un de ses substitués, il bénéficie de la limitation d’indemnisation accordée à celui-ci (cf. par exemple, Com., 5 décembre 2006, Bull. 2006, IV, n° 240, p. 264).