Responsabilité et limitation en droit des transports (par M. Ghislain de Monteynard, conseiller référendaire à la Cour de cassation)

Le contrôle par la chambre commerciale des fautes
qualifiées des transporteurs routiers de marchandises

Cette étude n’a pas pour prétention d’exposer les règles qui gouvernent la responsabilité du transporteur. Elle a pour objet d’examiner une particularité du droit des transports en ce qu’il consacre une importance particulière aux fautes qualifiées. Dès lors qu’il a pris en charge la marchandise et jusqu’à ce qu’elle soit délivrée, le transporteur en est responsable. La loi française (intégrée au Code de commerce pour ce qui concerne le transport terrestre, dissociée de ce code depuis la loi du 18 juin 1966, qui n’a cependant pas été à nouveau intégrée par la nouvelle codification en ce qui concerne le transport maritime) comme les conventions internationales ratifiées par la France (Convention de Genève relative au transport routier de marchandise du 19 mai 1956, dite "CMR", Convention de Bruxelles du 25 août 1924, dite "règles de la Haye" amendée par le protocole modificatif du 23 février 1968, dit "règles de Visby" concernant le transport maritime et Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 en ce qui concerne le transport aérien) consacrent une responsabilité "de plein droit", "objective", du transporteur. Tenu d’une obligation de résultat en ce qui concerne l’acheminement, ce dernier voit sa responsabilité engagée par le simple fait que des avaries ou des manquants ont affecté les biens transportés. Des mécanismes sophistiqués de cas exceptés l’exonèrent de sa responsabilité. Il en est ainsi de la force majeure, à l’instar du droit commun contractuel mais également de catégories spécifiques au droit des transports et particulièrement au droit des transports maritimes(1). Traditionnellement, la responsabilité du transporteur pour manquants ou avaries est une responsabilité plafonnée. Les conventions internationales comme la loi française ainsi que les contrats-types(2) prévoient qu’en cas de manquants ou d’avaries, la victime(3) ne sera indemnisée que pour une somme limitée. L’ensemble de ces textes offre une sécurité à la victime dont le droit à indemnisation s’exerce contre le débiteur d’une obligation de résultat. Mais, cette sécurité est limitée par le montant que la victime est en droit de réclamer.

Faisant application des principes qui gouvernent la responsabilité contractuelle tirée des articles 1147, 1148 et 1150 du Code civil, la jurisprudence a admis que, fût-ce en présence de Convention internationale ou de texte législatif, certaines fautes qualifiées permettaient à la victime d’échapper à la limitation de responsabilité dont bénéficie le transporteur. Elle consacre précisément l’existence d’une faute lourde en matière de transport routier de marchandise. En droits maritime et aérien, c’est la faute inexcusable qui devra être prise en considération.

La Cour de cassation, c’est une tautologie, n’est pas juge du fait. Elle n’a pas pour office de rechercher et d’apprécier les éléments constitutifs des fautes. Elle contrôle cependant la motivation des juges du fond dès lors que ces derniers retiennent une faute qualifiée. Il est possible que la jurisprudence recèle plusieurs critères pour retenir ou exclure une faute lourde ou inexcusable du transporteur, et il est permis d’être sceptique ou circonspect devant une telle casuistique(4). Un survol de l’ensemble des décisions publiées au bulletin et concernant la faute qualifiée du transporteur depuis une dizaine d’années permettra cependant de révéler quelques lignes force.

1. La faute lourde du transporteur routier 

A. Quelques constantes 

1° des constantes factuelles 

L’abandon du véhicule chargé : l’arrêt le plus topique a été rendu le 3 avril 2002 (Bull n° 68) : "Justifie légalement sa décision en retenant que le transporteur avait commis une faute lourde et en écartant une clause de limitation de responsabilité, l’arrêt qui relève que le transporteur a laissé le véhicule avec son chargement en stationnement durant la nuit sur la voie publique et sans surveillance". Cet arrêt récent se fait en définitive l’écho de jurisprudences constantes des juges du fond. Le transporteur ne peut abandonner son véhicule de nuit sur la voie publique.

Mais ces circonstances vont être appréciées en tenant compte de la durée ou des éléments particuliers de l’abandon. C’est ainsi que le 16 novembre 1993 (Bull n° 414), la Chambre commerciale a approuvé les juges du fond d’avoir décidé que "la circonstance qu’un véhicule, volé avec son chargement, ait été laissé sans surveillance, mais fermé et équipé d’un dispositif anti-vol, en stationnement 80 minutes environ sur un parc de stationnement privé, ne constituait pas une faute lourde du transporteur". Le critère important tient au temps relativement court d’abandon du véhicule. Il en est toutefois différemment dès lors que le véhicule n’a été abandonné qu’un laps de temps très court, mais dans une rue de Paris, clés sur le tableau de bord et moteur en marche... (Com, 25 octobre 1994, Bull n° 150).

En revanche, le vol dans un véhicule, contenant des pièces d’orfèvrerie, garé une partie de la nuit, non pas sur la voie publique mais sur l’aire de repos de la gare routière de Garonor dont les entrées et les sorties sont en permanence surveillées, tandis qu’en outre les colis avaient été placés dans la remorque à l’intérieur de bacs fermés à clefs et que les cambrioleurs avaient dû se livrer à diverses effractions avant de pouvoir s’approprier la marchandise n’a pas été considéré comme révélateur d’une faute lourde du transporteur le 14 juin 1994 (Bull n° 220). Le critère évident retenu par la Cour tient au fait que le véhicule n’était pas abandonné sur la voie publique mais dans une enceinte gardée.

Ce dernier arrêt est à rapprocher d’un arrêt récent (Com, 3 avril 2002, Bull N° 67) qui approuve les juges du fond d’avoir écarté toute faute lourde du transporteur tandis que le chauffeur avait garé le véhicule avec son chargement dans la cour fermée du transporteur, contre un quai de déchargement, en vue de bloquer les portes, avait verrouillé le camion et enclenché l’antivol et que le vol avait été commis par effraction du portail et d’une portière du véhicule. Pourtant le véhicule contenait de l’alcool et aucune surveillance n’a été exercé sur le véhicule pendant la nuit. Le critère le plus important tient au "blocage" du camion contre un quai.

Les fautes grossières de conduite ou de manutention : On retiendra plusieurs arrêts : Com, 3 mars 1998, Bull n° 92 : une cour d’appel est approuvée d’avoir retenu la faute lourde du transporteur aux motifs suivants "mais attendu que l’arrêt relève que le transporteur, dont le camion était chargé de marchandise, roulait à une vitesse de 60 kilomètres heure environ sur un tracé de route limité à 20 kilomètre heure, que le virage où l’accident s’est produit est dangereux et ne pouvait être négocié sans danger à la vitesse à laquelle il l’a été".

De même, le 17 novembre 1992 (Bull n° 366), la Chambre commerciale approuve une cour d’appel qui a retenu une faute lourde tandis qu’ "un transporteur ayant endommagé un chargement de grande valeur en passant sous un pont trop bas, la cour d’appel a relevé que si l’ouvrage présentait des hauteurs différentes à l’entrée et à la sortie, il appartenait au transporteur, tenu d’une obligation particulière de vigilance, de s’assurer qu’il pouvait le franchir sans danger".

Mais un an plus tard, la Chambre commerciale a cassé un arrêt au seul visa de l’article 455 du nouveau Code de procédure civile au motif que la cour d’appel s’était bornée à énoncer que le transporteur était passé sous un pont avec un chargement trop élevé et dont la hauteur libre était insuffisante, la généralité de ce motif ne permettant pas à la Cour de cassation d’exercer son contrôle (Com, 8 juin 1993, Bull n° 238).

On notera également un arrêt qui a retenu une faute lourde à l’encontre du transporteur faute par ce dernier d’avoir vérifié le système arrimage d’un bateau transporté par route fourni par le chargeur(5)

2. Une constante juridique 

L’incertitude quant aux circonstances de la disparition de marchandise ne signifie pas que le transporteur s’est rendu coupable d’une faute lourde. La Chambre commerciale est constante sur ce point depuis 1985 (26 février 1985, Bull n° 82 et 25 juin 1985, Bull n° 199), dernièrement elle a rendu deux arrêts très clairs(6) qui confirment l’existence d’une pérennité jurisprudentielle(7)

B. La controverse de l’Italie 

Par un arrêt du 9 décembre 1997 non publié au bulletin, la Chambre commerciale a rendu une décision qui mérite une certaine attention : au visa de l’article 1150 du Code civil, elle a cassé un arrêt qui n’avait pas retenu de faute lourde à l’encontre d’un transporteur qui avait laissé son véhicule "certes sans surveillance mais avec au moins l’antivol enclenché, de jour, près d’un lieu fréquenté, pendant un bref laps de temps et pour un motif légitime". Les éléments de cassation sont les suivants : la cour d’appel aurait dû rechercher si, en tant que professionnel du transport, le voiturier pouvait ignorer les risques encourus par les transporteurs en Italie et les recommandations des assureurs de la profession de ne faire stationner les véhicules de transport de marchandises que dans les parcs gardés, et si, malgré ces mises en garde, le camion chargé de marchandises de valeur n’avait pas stationné sans surveillance sur la voie publique d’une ville italienne, tandis qu’arrivé à Milan vers 19 heures 30, après la fermeture du service des douanes, le chauffeur aurait pu mettre son véhicule dans un emplacement gardé proche du lieu de dédouanement et éviter d’effectuer un déplacement supplémentaire d’une dizaine de kilomètres, pour dîner avec un autre chauffeur dans un restaurant d’où il ne pouvait exercer aucune surveillance sur son camion, lequel était dépourvu d’un système de sécurité supplémentaire exigé par l’assureur et donc plus facile à dérober.

Deux éléments doivent particulièrement attirer l’attention : la Chambre commerciale n’a pas censuré l’arrêt pour insuffisance de motif mais pour manque de base légale au regard des règles gouvernant la limitation de responsabilité contractuelle (article 1150 du Code civil). Cela témoigne, d’une part, de l’existence d’un contrôle plus étendu que le simple contrôle des motifs (a pu) ainsi que les arrêts de rejet auraient pu le suggérer, et d’autre part, d’une volonté de la part de la Cour de cassation, de proposer des critères gouvernant la faute lourde.

Cet arrêt n’est pas resté isolé. Un arrêt récent de laCchambre du 29 février 2000(8), cette fois-ci publié, a retenu que l’agression d’un chauffeur 60 kilomètres au-delà de la frontière française, mais en Italie, n’était pas exonératoire pour le transporteur, qui aurait, malgré les mises en garde des assureurs, dû se stationner en France.

Il n’est peut-être pas évident que le critère géographique soit le critère dirimant :

- le critère "géographique" n’est pas le critère principal retenu par l’arrêt de février 2000 ;
- il n’appartient pas la Cour de cassation de consacrer une présomption du fait de l’homme,
- la mise en oeuvre de ce critère est aléatoire(9)
. Sans consacrer une extension de la jurisprudence "italienne" sur le sol de France, la Chambre par son arrêt du 28 novembre 2000, n°188,(10) ne s’est en définitive fondée que sur l’existence d’instructions précises tandis que le pourvoi entraînait la Chambre sur une systématisation du critère géographique, ou plutôt sur une extension de la jurisprudence "italienne" au Sud de la France.

Le même type de difficulté concerne les acheminements effectués à destination de la Russie.

 

II. Les fautes inexcusables des transporteurs aérien et maritime 

La jurisprudence est nettement plus parcellaire en ce qui concerne les transports aérien et maritime qu’en ce qui concerne le transport routier. Elle tente cependant, et c’est son intérêt conceptuel, de mettre l’accent sur la différence nécessaire entre faute lourde et faute inexcusable, cette dernière étant seule habile à empêcher le transporteur qui l’a commise de bénéficier des plafonds d’indemnisation. L’article 25 de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, applicable en matière aérienne dispose que "les limites de responsabilité [prévues à l’article 22(11)] ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait soit avec l’intention de provoquer le dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d’un acte ou d’une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leurs fonctions". Ce texte est rédigé dans des termes identiques à l’article 4e de la Convention de Bruxelles de 1924 amendée par le protocole de 1968, applicable en transport maritime international ainsi qu’à l’article 28a de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes.

A. En matière aérienne 

En matière aérienne, la Chambre commerciale a rendu deux arrêts publiés depuis dix ans. Chacun est un arrêt de cassation constatant la violation de l’article 22 de la Convention de Varsovie. Le premier reproche à des juges du fond de ne pas avoir retenu de faute inexcusable en dépit des circonstances : (Com, 14 mars 1995, Bull n° 86). Un colis de devises n’a pas été remis à son destinataire tandis qu’il avait été transporté par voie aérienne. La cour d’appel a ainsi écarté la faute inexcusable du transporteur aérien : "le service Fret d’Orly, qui a été informé de la présence de valeurs en soute "S", a pu légitimement penser que celles-ci avaient été retirées en dessous de l’avion par la société de protection, comme c’est l’usage et comme cela aurait dû se passer, si la société expéditrice avait correctement rempli sa mission, qu’aucune faute grave ne peut être reprochée à Air Inter à l’arrivée de l’avion dans la zone de vérification du fret, disposé en vrac dans des chariots tractés vers le poste de coordination, lui-même situé dans une zone protégée". Les motifs de censure sont les suivants : "alors qu’elle relevait qu’à l’arrivée de l’avion, aucune mesure de sécurité n’avait été prise par la société Air Inter pour assurer la conservation du colis sur la valeur duquel son attention avait été spécialement attirée, ce dont il résultait que ce transporteur aérien ne pouvait ignorer le dommage probable qu’il faisait courir au colis en le traitant comme un colis ordinaire, la cour d’appel n’a pas tiré les conséquences légales de ses constatations et a violé le texte susvisé".

La prévisibilité du dommage, qui transparaît comme l’élément moteur de la censure, permet de retenir une faute inexcusable. C’est la même prévisibilité qui permet, en dépit de circonstances factuelles limitées, de reconnaître la faute lourde du transporteur en Italie (Cf supra).

Le second arrêt est intéressant en ce qu’il casse au visa de l’article 22 de la Convention de Varsovie une décision faute, par les juges du fond d’avoir caractérisé l’élément inexcusable du manquement, en dépit des circonstances précises relevées dans la motivation : Com, 2 avril 1996, Bull n° 114 : "Attendu que l’entreprise d’assistance peut, en tant que préposé du transporteur aérien au sens du texte susvisé, se prévaloir des limites de responsabilité que peut invoquer celui-ci si elle a agi dans l’exercice de ses fonctions et si le dommage ne résulte pas d’une faute dite intentionnelle ou inexcusable de sa part, définie comme l’acte ou l’omission fait soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement ; Attendu que pour écarter la limitation de responsabilité invoquée par Air France, l’arrêt retient " que pour un professionnel du transport aérien et du traitement des expéditions telle qu’Air France, les mentions certes sommaires des lettres de transport aérien ne pouvaient faire aucun doute quant à une obligation de ne délivrer les marchandises que sur l’avis circonstancié de l’organisme bancaire, que les identités fantaisistes portées sur ces télex devaient susciter un réflexe élémentaire d’étonnement et conduire à une vérification dont la présence au dossier de la lettre concomitante à en-tête CIC impliquait de plus fort l’exigence et qu’ainsi la faute patente d’Air France engage pleinement cette dernière dans ses rapports avec la société Zagurep " ; Attendu qu’en statuant ainsi, alors qu’elle estimait que la faute commise par Air France n’était pas inexcusable, la cour d’appel a violé le texte susvisé ;"

B. En matière maritime 

Deux arrêts intéressants sont à mettre en écho, tant les faits sont proches et les décisions diamétralement opposées. Le premier est l’arrêt "Teleghma"(12) du 7 janvier 1997 (Com, Bull n° 10) : "attendu que l’arrêt constate... que la tempête essuyée par le navire était prévue, puisque les services météorologiques faisaient état de risques de vents de force 11 (48 à 58 noeuds) sur la Provence et donc de risques pouvant être localement supérieurs en mer, que le matériel de "saisissage", même correctement utilisé, n’excluait la possibilité d’un désarrimage que pour des vents de force 8 à 9, "et encore", à condition de faire des choix parfaitement judicieux de route et de vitesse en fonction des circonstances ; qu’ainsi, ayant en outre retenu que le transporteur maritime ne pouvait ignorer les conditions dans lesquelles il avait exécuté le contrat, la cour d’appel a suffisamment caractérisé, au regard des critères légaux, la faute ne permettant audit transporteur d’invoquer ni la clause contractuelle exonératoire ni la limitation de responsabilité prévue par l’article 28 de la loi du 18 juin 1996", le second, l’arrêt "Ethnos" du 14 mai 2002 (Bull n° 88)  : " Attendu que pour retenir une faute inexcusable du transporteur maritime, l’arrêt retient que ce dernier a fait charger la caisse en pontée, au départ d’une navigation longue à la rencontre de possibles tempêtes, sans obtenir l’autorisation du chargeur, ni même aviser ce dernier, sans mentionner sur le connaissement le mode de transport et tandis que la caisse portait très visiblement les marques distinctives d’un matériel sensible à l’eau ; Attendu qu’en se prononçant par de tels motifs, insuffisants à établir que le transporteur avait agi témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement, la cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision".

Le rapprochement des deux arrêts permet de cerner l’approche stricte que fait la Chambre commerciale de la notion de faute inexcusable en droit maritime et la doctrine maritimiste est unanime pour reconnaître que la notion de faute inexcusable du transporteur doit être d’interprétation stricte. Le droit commun, c’est la limitation de responsabilité et non la responsabilité pleine et entière. Le professeur Delebecque précise que "la faute inexcusable s’entend en effet d’une faute d’une gravité exceptionnelle".

Au regard de ces principes, on constatera que l’arrêt "Téléghma" procède de circonstances autrement plus précises que celles qui ont entraîné l’arrêt de 2002. Il existe au moins deux éléments qui ont le mérite de la précision : l’arrimage est prévu pour supporter des coups de vents, voire des forts coups de vent. Il est inefficace au-delà. Or, une tempête est prévue sur la route que compte emprunter le navire. La précision tenant à l’existence d’un avis de tempête qui mettait de manière certaine en péril la cargaison, permet à la cour d’appel de retenir une faute inexcusable du transporteur maritime. En 2002, la seule circonstance précise tient à un chargement en pontée irrégulier. La cour d’appel, en retenant que le chargement en pontée n’a ni été autorisé par le chargeur, ni mentionné sur le connaissement, que le chargeur n’a en outre pas été informé de ce chargement souligne l’irrégularité d’un chargement en pontée. Mais les autres circonstances retenues par l’arrêt sont évasives :

l’existence possible de tempête...,

la mention spéciale que le matériel transporté craint l’eau.

L’analyse concrète des faits montre qu’en réalité le conditionnement du matériel transporté (étui spécial, huile et contreplaqué marine) permet à ce matériel d’échapper à l’eau. En définitive, le fait de charger en pontée un tel matériel, si bien conditionné, n’est pas si absurde ; la faute, qui n’est pas légère, n’est pas en tout cas inexcusable.

 

Au terme de cette étude, il demeure difficile d’appréhender un faisceau de critères évidents retenues par la Chambre commerciale quant aux fautes qualifiées en matière de transports de marchandises. Il reste cependant constant que la Cour ne se borne pas, en la matière, à un contrôle formel de la motivation ainsi qu’en témoignent les arrêts de cassation au visa des textes de fond et non du seul visa de l’article 455 du nouveau Code de procédure civile. Elle ne consacre pas le simple rappel d’éléments stéréotypés (comme la situation particulière de l’Italie) mais exige de la part des juges du fond une motivation concrète qui révèle un manquement qualifié du transporteur.

1. La loi de 1966 intégrée au Code de commerce prévoit plusieurs cas exceptés, communs ou différents de ceux envisagés par la convention de Bruxelles : l’innavigabilité du navire, la faute nautique, l’incendie, les faits constituant un événement non imputable au transporteur, les actes de Dieu, les faits de guerre, les faits d’ennemis public (la piraterie), les arrêts ou contraintes du prince, les restrictions de quarantaine, les fautes du chargeur, les grèves ou lock-out, les tentatives de sauvetages de vie ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin, le vice propre de la marchandise ou freinte de route, les vices cachés du navire échappant à un examen vigilant

2. Envisagés par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) et qui ont valeurs réglementaire

3. Une particularité du droit maritime permet à cet égard de consacrer la même solution, que l’action soit engagée par une victime contractuelle ou extérieure au contrat de transport.

4. M. Sériaux résume parfaitement la situation dans son ouvrage "la faute du transporteur", Economica, n° 401 : "... A partir de 1985, [la Cour de cassation] a tâché d’encourager les juges du fond à se montrer plus circonspects en élaborant elle-même une formule au tour restrictif. La faute lourde y est définie comme une "négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant l’inaptitude du transporteur, maître de son action, à l’accomplissement de la mission contractuelle qu’il avait acceptée". Maintenue vaille que vaille jusqu’à nos jours, une telle formule a-t-elle obtenu le résultat escompté ? Il paraît difficile de l’admettre. La Cour régulatrice s’est surtout, voire exclusivement, servie pour casser les arrêts ou jugements insuffisamment motivés, qui ne relevaient pas de circonstances précises susceptibles d’accuser le transporteur. Elle a rejeté au contraire les pourvois déférés devant elle dès lors que les juges du fond avaient précisé concrètement en quoi le transporteur leur paraissait coupable de faute lourde. Au-delà de l’appréciation des juges du fond qui reste souveraine, avec toutefois cette précision qu’au fil des espèces qui sont soumises à son approbation, la Cour de cassation s’attache presque toujours à souligner que l’admission ou le rejet de la faute lourde repose sur le constat du caractère particulièrement manifeste du risque de dommage, dans le premier cas, de l’absence de ce caractère dans le second. Mais il n’en va pas toujours ainsi et la Cour de cassation se contente parfois du relevé par les juges du fond que le risque du dommage était "apparent pour un professionnel du transport". L’on aboutit ainsi à une simple obligation pour les juges de motiver correctement leurs sentences. A la limite, de simples "formules de style" suffiront. Pourvu qu’elles aient une tournure un tant soit peu imprécatoire à l’encontre des transporteurs condamnés, elle ne risqueront jamais la cassation".

5. Com, 31 janvier 1995, Bull n° 32, "Peut retenir l’existence d’une faute lourde du transporteur routier, de nature à écarter la limitation contractuelle de sa responsabilité, la cour d’appel qui relève que, si le bateau endommagé au cours du transport était supporté par un ber fabriqué et fourni par son propriétaire, l’impropriété du ber au transport du bateau sur un véhicule était apparente pour un professionnel du transport, que celui-ci ne pouvait échapper à son obligation de contrôler le chargement et son arrimage et qu’il lui appartenait soit de refuser la mission, soit, s’il acceptait le transport malgré l’inadaptation du ber, de prendre les mesures nécessaires pour éviter le sinistre."

6. Com, 3 mai 1988, Bull n° 150, "Ne donne pas de base légale à sa décision le tribunal qui qualifie de faute lourde la perte des marchandises transportées, dès lors que celle-ci reste inexpliquée, sans relever aucune circonstance constitutive d’une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant l’inaptitude du transporteur maître de son action à l’accomplissement de la mission contractuelle qu’il avait acceptée."

7. Com, 9 mai 1995 Bull n° 140, "N’ayant pas constaté, contrairement aux allégations du moyen, que les conditions du transport ne permettaient pas de connaître par quel véhicule la marchandise était transportée, ni quel était le conducteur responsable de celui-ci et qu’elles mettaient le transporteur dans l’impossibilité absolue de donner le moindre renseignement sur la cause et les circonstances de la perte des colis litigieux, une cour d’appel a pu retenir, en l’état du litige tel qu’il lui était soumis, que le seul fait pour le transporteur de ne pouvoir donner d’éclaircissements sur les causes et les circonstances de la perte n’établissait pas l’existence d’une faute lourde".

8. Com, 29 février 2000, Bull n° 45  : "manque de base légale au regard de l’article 17, alinéa 2, de la Convention de Genève l’arrêt qui, pour exonérer le transporteur de sa responsabilité, retient au titre de la force majeure l’agression subie par le chauffeur en Italie sur une aire de station-service située à 60 kilomètres environ de la frontière française, sans rechercher si, en tant que professionnel, le transporteur pouvait ignorer les risques encourus par les transporteurs en Italie, ainsi que les recommandations des assureurs et de la profession de ne faire stationner les véhicules de transport de marchandises que dans les parcs gardés et si, malgré ces mises en garde, le chauffeur n’aurait pas pu stationner son véhicule en France, pour déjeuner et faire sa toilette, au lieu de faire 60 kilomètres plus loin en Italie".

9. Elle témoigne d’une limite au caractère rationnel des critères d’application de la faute lourde retenus par la Cour de cassation en la matière. Elle procède d’une casuistique factuelle difficile à mettre en oeuvre et pourrait faire écho à la pensée de Pascal : "vérité en-deçà des Pyrénées, erreur au-delà".

10. Com, 28 novembre 2000, Bull n° 188 : "attendu que pour écarter la faute lourde du voiturier et faire application de la clause limitative de responsabilité..., l’arrêt retient que le chauffeur qui ignorait la valeur de la marchandise qu’il transportait, a stationné son véhicule sur le parking de Donzère de l’autoroute dont il n’est pas établi qu’il était réputé pour son insécurité et qu’étant resté dans son véhicule, il ne l’avait pas abandonné sans surveillance.

Attendu qu’en statuant ainsi, après avoir relevé qu’il n’est pas contesté par le transporteur, qu’il avait reçu du commissionnaire de transport, la consigne de ne pas s’arrêter sur l’autoroute au Sud de Valence et qu’une partie de la marchandise avait été volée entre 0 heures et 5 heures 45, tandis que le véhicule était stationné sur le parking de Donzère de l’autoroute, la cour d’appel n’a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations et a violé les textes susvisés"

11. Article 22 a) de la Convention de Varsovie : "dans le transport ... de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 250 francs par kilogramme, sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par l’expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d’une taxe supplémentaire éventuelle....

12. Traditionnellement, les arrêt rendus en droit maritime sont appelé par le nom du navire concerné par le litige