Rapport de M. Petit,
Conseiller rapporteur

 


 

 

I - Rappel des faits et de la procédure

 

 

A - Faits

 

Frédéric X..., âgé de quinze ans, qui circulait à bord d’un train express régional, a été mortellement blessé en tombant sur la voie après avoir ouvert l’une des portes de la voiture et alors qu’il effectuait une rotation autour de la barre d’appui située au centre du marchepied.

 

 

B - Procédure devant les juges du fond

 

Les proches de la victime ont fait assigner la SNCF en réparation des préjudices matériels et moraux causés par cet accident.

a) Par jugement du 26 mars 2002, le tribunal de grande instance de Laon a rejeté les demandes en retenant que le comportement délibérément dangereux de la victime constituait une faute qui était seule à l’origine de l’accident et constituait un événement imprévisible et irrésistible revêtant les caractères de la force majeure et exonérant totalement la SNCF de sa responsabilité.

b) Par arrêt du 9 novembre 2005, la cour d’appel d’Amiens a infirmé le jugement et dit que la SNCF ne s’exonérait que dans la proportion des trois quarts de sa responsabilité contractuelle en raison du fait fautif de la victime.

- La cour d’appel énonce tout d’abord :

Attendu qu’en sa qualité de transporteur, la SNCF est tenue d’une obligation de sécurité de résultat envers le voyageur à partir du moment où celui-ci commence à monter dans le train jusqu’au moment où il achève d’en descendre ;

Attendu que la SNCF ne peut s’exonérer totalement de sa responsabilité qu’en rapportant la preuve d’une faute exclusive de la victime présentant les caractères de la force majeure ;

Qu’en tout état de cause, le fait non imprévisible ni inévitable de la victime ne constitue une cause d’exonération partielle pour celui qui a contracté une obligation déterminée de sécurité que s’il présente un caractère fautif”.

- L’arrêt retient ensuite, pour écarter l’exonération totale, que la faute de la victime, n’étant ni imprévisible ni irrésistible, ne présente pas les caractères de la force majeure :

 

Attendu qu’il résulte du rapport d’expertise (...) que les portes du train (...) ne comportaient pas de système de verrouillage interdisant leur ouverture de l’intérieur lorsque le train est en marche, un tel système n’étant pas prévu à l’origine sur ce modèle de matériel ferroviaire mis en circulation avant 1970, étant observé qu’il n’a pas été rendu obligatoire depuis par la réglementation en vigueur compte tenu de l’impossibilité technique d’en équiper ces rames et voitures anciennes ;

Attendu que la SNCF et son personnel navigant, à savoir le conducteur de la motrice et les contrôleurs, sont parfaitement informés de cette absence de système de verrouillage sur ce type de matériel ;

Attendu que même si la SNCF souligne à juste titre que le train (...) est un train régulier ouvert à tous les voyageurs et non un train exclusivement réservé aux transports scolaires, il n’est pas imprévisible pour ce transporteur ferroviaire que l’un des passagers, et notamment l’un des nombreux enfants et adolescents qui empruntent ce train régulièrement pour faire le trajet entre leur domicile et les établissements scolaires où ils sont inscrits, ouvre ou tente d’ouvrir l’une des portes des rames et voitures dont le système d’ouverture est actionné par une simple poignée qu’il suffit de tourner de 45̊ environ et par un circuit d’assistance qui réalise l’ouverture quasi automatique de la dite porte ;

Qu’en outre, l’ouverture intempestive par un passager d’une porte donnant sur la voie est évitable, notamment en assurant la présence de suffisamment de contrôleurs de nature à dissuader de tels comportements dangereux, ce qui n’était pas le cas le jour de l’accident dans le train en cause, ainsi qu’il résulte des déclarations des témoins de l’accident qui ont dû attendre l’arrivée du train en gare (...) pour prévenir un contrôleur se trouvant dans une autre partie du train, celui-ci étant injoignable depuis la dernière voiture du fait qu’il n’est pas possible aux voyageurs d’accéder d’une rame ou d’une voiture à l’autre en raison du blocage des portes de communication par les agents de la SNCF ;

Attendu que la SNCF n’est donc pas fondée à prétendre s’exonérer totalement de sa responsabilité présumée du fait d’une faute de la victime dès lors que cette faute, prévisible et évitable, ne présente pas les caractères de la force majeure”.

- L’arrêt relève enfin, pour retenir l’exonération partielle (à concurrence des trois quarts), que la victime a commis une faute :

Attendu, toutefois, que la SNCF est fondée à invoquer une exonération partielle de sa responsabilité présumée dès lors que le fait de feu Frédéric X..., qui n’était ni imprévisible ni inévitable, a présenté un caractère fautif”.

Sur ce point, la cour d’appel se réfère aux témoignages des camarades de la victime, témoins de l’accident, desquels il résulte notamment :

que la victime a volontairement ouvert l’une des portes du train alors qu’il était en marche, s’est agrippé à la barre métallique située entre le plafond et le marchepied, au centre de l’ouverture, s’est élancé dans le vide pour en faire le tour avant que ses mains ne lâchent prise du fait de la pluie qui avait rendu cette barre glissante” ;
(...) que feu Frédéric X... avait déjà opéré ainsi au moins à deux reprises, une fois alors que le train était encore en gare et une autre fois alors qu’il venait de quitter la gare (...) et roulait à petite vitesse”.

 

 

C - Procédure devant la Cour de cassation

 

- La SNCF a formé un pourvoi contre cet arrêt le 3 mars 2006 et a déposé un mémoire ampliatif le 6 juillet 2006.

Les consorts X... ont déposé le 28 septembre 2006 un mémoire en défense comprenant une demande en paiement de 3 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile.

 

- Par arrêt du 13 mars 2008, la première chambre civile a ordonné le renvoi du pourvoi devant une chambre mixte.

 

 

II - Analyse succincte du moyen

 

 

Le pourvoi formé par la SNCF est fondé sur un moyen unique en une seule branche.

Le moyen soutient que le comportement aberrant d’un voyageur, qui refuse délibérément de respecter les consignes de sécurité de la SNCF et s’expose lui-même au danger, est de nature à exonérer le transporteur de toute responsabilité.

Il est en conséquence fait grief à la cour d’appel d’avoir violé l’article 1147 du code civil en retenant que le comportement de Frédéric X..., qui avait délibérément ouvert les portes d’un train en marche avant d’exécuter des acrobaties sur la barre de maintien, rendue glissante par la pluie, située sur le marchepied du train, du côté de la voie, n’était pas de nature à exonérer entièrement la SNCF dès lors qu’une telle attitude n’était ni imprévisible ni irrésistible.

 

 

III - Identification du ou des points de droit faisant difficulté à juger

 

 

Le moyen pose la question des conditions auxquelles est soumise l’exonération totale de la SNCF par la faute de la victime.
Plus précisément, le moyen pose la question de savoir si le comportement aberrant du voyageur refusant délibérément de respecter les consignes de sécurité et s’exposant ainsi lui-même au danger est de nature à exonérer totalement la SNCF de sa responsabilité.

Précision : la question de l’exonération partielle n’est pas posée. L’arrêt attaqué n’est en effet critiqué, par la seule SNCF, qu’en ce qu’il a refusé d’exonérer totalement celle-ci de sa responsabilité, et non en ce qu’il a retenu une exonération partielle1

La seule question est donc bien celle des conditions de l’exonération totale par le fait ou la faute de la victime et non celle de savoir si cette faute peut, à défaut, entraîner une exonération partielle.

 

 

IV - Discussion citant les références de jurisprudence et de doctrine

 

 

1- Plan. Après un bref rappel des textes et principes applicables (A), on présentera l’état de la question (B) avant d’évoquer quelques autres éléments de réflexion (C).

 

 

A - Rappel des textes et principes applicables

 

2 - Fondements de la responsabilité de la SNCF. En matière de transport interne, la question de l’exonération de la SNCF2 peut se poser sur deux fondements juridiques différents.

Elle se pose, tout d’abord, sur le fondement de l’article 1147 du code civil, lorsque la responsabilité de la SNCF est, comme en l’espèce, recherchée, au titre de l’obligation contractuelle de sécurité dont elle est tenue, pendant le temps du transport, à l’égard d’un voyageur en situation régulière3.

La question se pose, ensuite, sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil, lorsque la responsabilité de la SNCF est recherchée, en sa qualité de gardien de la chose dommageable, à l’égard d’un tiers étranger au transport ou de la victime d’un accident de quai, voire d’un voyageur sans billet. Il est en effet acquis en jurisprudence que la victime en situation irrégulière n’est pas pour autant privée de son intérêt légitime à obtenir réparation et qu’elle peut agir sur le fondement du droit commun de la responsabilité délictuelle4.

 

3 - Conditions de l’exonération totale de la SNCF. Que la responsabilité soit délictuelle ou contractuelle, les solutions de principe sont les mêmes. Il n’est pas utile d’en faire l’historique et il suffit de relever qu’il est aujourd’hui acquis que la SNCF, comme tout débiteur d’une obligation de résultat et comme tout gardien, est tenue de plein droit à réparation et ne peut se libérer que par la preuve d’une cause étrangère présentant les caractères de la force majeure.

Quant à son domaine, la question de l’exonération par la force majeure ne se pose que dans les hypothèses de responsabilité sans faute prouvée (ou de plein droit) : responsabilité contractuelle du débiteur tenu d’une obligation de résultat ou responsabilité délictuelle du gardien d’une chose dommageable, mais aussi responsabilité des père et mère du fait de leurs enfants mineurs (art. 1384, al. 4, c. civ.) ou responsabilité générale du fait d’autrui (art. 1384, al. 1er, c. civ.). En revanche, la question ne se pose pas en matière de responsabilité pour faute prouvée : responsabilité délictuelle du fait personnel ou responsabilité contractuelle fondée sur une obligation de moyens. L’exonération est en effet le mécanisme par lequel une personne, a priori tenue à réparation, se décharge en tout ou en partie de la responsabilité qui pesait sur elle. Or, lorsque la responsabilité est fondée sur une faute, la démles caractères de la force majeure.

Quant à son domaine, la question de l’exonération par la force majeure ne se pose que dans les hypothèses de responsabilité sans faute prouvée (ou de plein droit) : responsabilité contractuelle du débiteur tenu d’une obligation de résultat ou responsabilité délictuelle du gardien d’une chose dommageable, mais aussi responsabilité des père et mère du fait de leurs enfants mineurs (art. 1384, al. 4, c. civ.) ou responsabilité générale du fait d’autrui (art. 1384, al. 1er, c. civ.). En revanche, la question ne se pose pas en matière de responsabilité pour faute prouvée : responsabilité délictuelle du fait personnel ou responsabilité contractuelle fondée sur une obligation de moyens. L’exonération est en effet le mécanisme par lequel une personne, a priori tenue à réparation, se décharge en tout ou en partie de la responsabilité qui pesait sur elle. Or, lorsque la responsabilité est fondée sur une faute, la démonstration de cette faute, nécessaire pour engager la responsabilité, est incompatible avec l’existence d’un événement présentant les caractères de la force majeure : “il y a antinomie entre la force majeure et la faute5. De sorte que, s’il n’est évidemment pas interdit au défendeur de se prévaloir d’un événement de force majeure, celui-ci est alors invoqué pour démontrer que les conditions positives de la responsabilité ne sont pas remplies et non pour s’exonérer d’une responsabilité a priori établie6.

Quant à ses caractères, la force majeure se définit classiquement comme un événement externe (au défendeur lui-même et à sa sphère d’action), imprévisible et irrésistible. L’exigence cumulative de ces deux derniers caractères a été expressément réaffirmée par deux arrêts rendus en assemblée plénière le 14 avril 2006, l’un en matière délictuelle à propos de la responsabilité de la RATP7 et l’autre en matière contractuelle8. Certains auteurs ont cependant estimé que cette solution (qui ne correspondait pas à leurs vues) ne résultait pas clairement de ces décisions9.

Quant aux événements susceptibles d’être qualifiés de cas de force majeure, ils sont de trois sortes : l’exonération peut résulter soit d’un événement anonyme ou naturel (tempête, séisme, etc.), soit du fait d’un tiers, soit enfin du fait de la victime elle-même.

Quant à ses effets, la cause étrangère présentant les caractères de la force majeure emporte exonération totale de responsabilité.

 

4 - Fondement de l’exonération par la force majeure. La question est celle de savoir quelle est la raison d’être des caractères de la force majeure : pourquoi un événement doit-il, pour constituer un cas de force majeure exonératoire, être à la fois imprévisible et irrésistible ? La réponse à cette question peut être recherchée dans deux directions.

Dans une première explication, ces caractères n’ont d’autre objet que d’établir positivement la preuve de ce fait négatif que constitue l’absence de faute. En démontrant l’imprévisibilité et l’irrésistibilité de l’événement auquel il s’est heurté, le défendeur démontre qu’il n’a commis ni la faute consistant à ne pas le prévoir ni celle consistant à ne pas lui résister10, c’est-à-dire, en détaillant, à ne pas en éviter la survenance ou en surmonter les effets : l’irrésistibilité inclut l’inévitabilité et l’insurmontabilité.

Dans une seconde explication, ces caractères établissent, non l’absence de faute, qui importe peu s’agissant de responsabilités objectives, mais l’absence de causalité entre le fait du défendeur et le dommage11.

En réalité, il semble que ces conceptions doivent se combiner12. Ce qu’établit l’existence d’un événement imprévisible et irrésistible, c’est que, d’une part, le défendeur n’a commis aucune faute en rapport avec cet événement et que, d’autre part et en toute hypothèse, aurait-il commis une autre faute, celle-ci n’est pas la cause du dommage. C’est ce qu’exprime la formule de M. Dejean de la Bâtie exposant que le défendeur peut se libérer “en démontrant qu’en réalité le mal est entièrement venu d’une cause étrangère13.

Cette manière de voir conduit en outre à exiger que l’événement soit étranger non seulement au défendeur mais aussi aux personnes et aux choses dont il doit répondre. Elle permet ainsi de rendre compte de l’exigence d’extériorité, sur laquelle il n’est pas utile de s’attarder ici. S’agissant du fait de la victime, en effet, cette condition, à la supposer nécessaire, est par hypothèse satisfaite.

On notera pour mémoire que certains auteurs proposent une réponse différente selon que la responsabilité est celle du gardien ou celle du débiteur contractuel. Dans le premier cas, l’exonération serait fondée sur la rupture du lien de causalité alors que dans le second, elle trouverait sa justification dans le fait que le débiteur ne répond pas ordinairement du risque d’impossibilité d’exécution14. Cette conception dualiste, cependant, ne reflète pas l’état du droit positif, pas plus qu’elle n’inspire le “Projet Catala”, qui traite ensemble des causes d’exonération de responsabilité délictuelle et contractuelle (V. infra, n° 24). On peut au surplus douter que l’explication proposée en matière contractuelle soit opportunément applicable s’agissant de l’obligation de sécurité15.

 

 

B - Etat de la question

 

5 - Plan. On évoquera ici les solutions jurisprudentielles relatives à l’exonération du transporteur ferroviaire (1°) ainsi que les réactions doctrinales suscitées par ces solutions (2°).

 

 

1°) Les solutions jurisprudentielles

 

6 - Sévérité à l’égard du transporteur. Sans, bien sûr, prendre parti sur le bien ou le mal fondé des solutions retenues par la Cour de cassation, on ne peut que constater qu’elles sont, à l’heure actuelle, marquées par une grande sévérité à l’égard du transporteur ou, si l’on préfère, par une grande sollicitude à l’égard de la victime.

 

7 - Fait d’un tiers. On relèvera brièvement, parce que ce n’est pas directement le sujet, que divers arrêts ont écarté l’exonération fondée sur le fait d’un tiers ayant provoqué la chute du voyageur16, voire agressé celui-ci17.

 

8 - Fait ou faute de la victime. S’agissant de l’exonération par le fait de la victime, une incertitude subsiste quant à la nécessité d’un fait fautif.

La plupart des auteurs exposent que la faute de la victime, si elle est nécessaire à l’exonération partielle18, n’est en revanche pas exigée pour l’exonération totale, laquelle peut résulter d’un fait même non fautif dès lors qu’il présente les caractères de la force majeure19.

Cette solution, cependant, résulte d’arrêts relativement anciens20
et paraît avoir été depuis lors démentie par des décisions plus récentes21.

On se permettra de laisser de côté cette question, qui ne se pose pas en l’espèce où le caractère fautif du comportement de la victime n’est pas contesté. Et l’on parlera désormais de faute de la victime.

 

9 - Exonération totale par la faute de la victime. L’exonération totale par la faute de la victime est aujourd’hui exceptionnelle dans la jurisprudence de la Cour de cassation.

L’exonération est ainsi refusée, notamment :

- alors que la victime occupait sur le quai une position dangereuse22 ;

- alors que la victime, non voyante et occupant sur le quai une position dangereuse, n’avait pas tenu compte des avertissements qui lui avaient été adressés23 ;

- alors que la victime s’était fautivement engagée (à pied) sur un passage à niveau fermé24  ;

- alors qu’elle était descendue du train en marche25 ;

- alors que la victime, en état d’imprégnation alcoolique, après s’être endormie dans un train, était descendue sur la voie et s’était trouvée agenouillée sur le ballast, face à la voie, où elle avait été heurtée par un train26 ;

- alors que la victime avait tenté de monter dans un train déjà en marche27 ;

- alors qu’elle traversait la voie ferrée28 ;

- alors qu’elle avait imprudemment engagé son véhicule sur un passage à niveau29.

 

Surtout, l’exonération est encore refusée dans une espèce où le voyageur, démuni de billet, avait sauté du train roulant à grande vitesse après avoir forcé le plombage du système de neutralisation de la fermeture automatique de la porte de la voiture30.

 

Et si l’exonération (de la RATP) a été admise par l’un des arrêts d’assemblée plénière du 14 avril 2006, c’est dans une hypothèse où les constatations des juges du fond établissaient le caractère intentionnel du comportement de la victime, qui avait eu la “volonté de se précipiter contre la rame” et “de produire le dommage31.

 

10 - Evolution. La jurisprudence paraît avoir connu une évolution depuis une douzaine d’années puisque l’on peut recenser, avant cette période, des décisions plus sévères pour la victime.

 

Ainsi, en 1996, le gardien d’un tramway (circulant sur une voie propre) avait été admis à s’exonérer par le fait de la victime qui avait “traversé la chaussée en biais, sans aucune précaution, au moment même où le tramway arrivait à sa hauteur32.

 

Surtout, en 1998, la première chambre civile avait jugé que l’exonération de la SNCF pouvait être fondée sur la seule circonstance que la faute du voyageur, (qui avait tenté de monter dans un train commençant à s’élancer), avait constitué “la cause exclusive de son dommage33. Cette solution, cependant, a été depuis lors abandonnée, les arrêts exigeant aujourd’hui avec constance que la faute présente les caractères de la force majeure et censurant les décisions qui se bornent à retenir qu’elle a été la cause exclusive du dommage34.

 

11 - Comportement délibéré de la victime. Parmi les arrêts refusant l’exonération précédemment cités35, certains sont rendus à propos de faits voisins de ceux de l’espèce en ce qu’ils procèdent d’un comportement délibéré de la victime enfreignant les règles de sécurité au mépris de la prudence la plus élémentaire.

 

Il apparaît ainsi que la caractérisation d’un tel comportement par les juges du fond, même étayée de constatations circonstanciées, ne suffit pas à mettre leur décision d’exonération à l’abri de la censure. Tel est notamment le cas dans les arrêts précités du 25 juin 199836
 et du 27 février 200337. Tel est le cas, surtout, dans les deux arrêts du 13 juillet 2006 et du 21 décembre 2006, relatifs à la faute du voyageur ayant sauté du train après avoir déplombé le système de fermetures des portes.

Symétriquement, a été rejeté le moyen soutenant “qu’un comportement aberrant ou très dangereux de la victime, même s’il est prévisible dans l’absolu, constitue une cause d’exonération pour le gardien de la chose38.

 

12 - Motivation. Les arrêts de cassation se bornent le plus souvent à retenir que la faute de la victime (ou du tiers) ne présentait pas les caractères de la force majeure, sans s’en expliquer davantage39. On peut cependant y trouver une indication quant aux circonstances jugées insuffisantes à caractériser la force majeure exonératoire et spécialement, comme on vient de le voir, quant au caractère indifférent de la gravité de la faute.

 

Les arrêts de rejet, en revanche, sont souvent plus explicites en ce qu’ils reprennent les constatations et appréciations desquelles les juges du fond ont pu déduire l’absence de force majeure. Or ce qui résulte de ces constatations et appréciations c’est, de manière plus ou moins nette selon les espèces, l’existence de fautes commises par la SNCF et interdisant de tenir la faute de la victime (ou du tiers) pour imprévisible et irrésistible. A ce titre, il est ainsi relevé :

- que “le système de fermeture des portes du train rend possible la descente d’un voyageur pendant un court laps de temps entre les cinq à six secondes suivant le départ du train et le moment où le train parvient à la vitesse de sept km/h40 ;

 

- que le passage à niveau sur lequel s’était engagée la victime “était normalement emprunté par les voyageurs souhaitant traverser la voie ferrée” et que la SNCF ne démontrait pas “qu’elle avait pris toutes les précautions rendues nécessaires par l’éventuelle présence intempestive d’un piéton à cet endroit41 ;

 

- “qu’il appartenait à la SNCF de s’assurer de l’absence de passager dans la rame avant de la diriger vers le dépôt42 ;

 

- que le comportement du voyageur qui tente de prendre le train en marche n’est ni imprévisible pour la SNCF “qui s’y trouve confrontée quasi-quotidiennement” ni irrésistible pour la SNCF “qui dispose de moyens modernes adaptés permettant de prévenir ce type d’accident43 ;

 

- que “la SNCF n’établissait pas que des rondes avaient été effectuées par les contrôleurs et qu’au moment des faits l’agresseur avait été contrôlé44 ;

 

- que l’agression aurait pu être évitée si la SNCF “avait pris des dispositions suffisantes pour faire réellement obstacle à tout accès aux voitures couchettes par les autres passagers du train45.

 

13 - Absence de divergence actuelle. Compte tenu des solutions jusqu’ici consacrées par la première et la deuxième chambre civile, il n’existe pas, actuellement, de divergence de jurisprudence entre les chambres sur cette question46.

 

On relèvera au surplus que, sauf erreur ou omission : d’une part, à l’exception d’un arrêt déjà ancien47, tous les arrêts relatifs à l’exonération par la faute de la victime sont rendus par la deuxième chambre civile ; d’autre part, la plupart des arrêts relatifs à l’exonération par le fait d’un tiers (spécialement en cas d’agression) émanent de la première chambre civile.

 

 

2°) Les réactions doctrinales

 

14 - Abondance et diversité. Les auteurs qui traitent de la question constatent tous pour le moins que la jurisprudence se montre “extrêmement sévère à l’endroit de la SNCF (sur le terrain délictuel comme sur le terrain contractuel), sur laquelle la Cour de cassation fait peser une véritable obligation de garantie48.

 

Mais ce sont surtout les décisions récemment rendues en 2006, tant par la première chambre civile à propos de l’agression d’un voyageur que par la deuxième chambre civile à propos de la faute délibérée de la victime, qui ont suscité des commentaires aux intitulés évocateurs49.

 

Et la sévérité ainsi constatée a donné lieu à des appréciations diverses, au surplus portées sur des fondements variables.

 

15 - Appréciation technique. Au regard de la technique juridique, ce qui est relevé est que, pour la SNCF, “rien n’est imprévisible, ni irrésistible50. Ce constat conduit certains à exprimer “le très net sentiment que, à son égard, la force majeure est devenue, les années passant, une cause purement virtuelle d’exonération51. Ce sentiment est au surplus partagé, depuis déjà quelques années, par de nombreux auteurs, s’agissant tant de la situation de la SNCF que, plus généralement, de celle du gardien52. MM. Chabas et Gréau soulignent, du reste, que la conception très restrictive de la force majeure n’est pas propre à la SNCF et s’applique de la même façon à tous les gardiens, ajoutant qu’en ce domaine, pour la Cour de cassation, “la faute de la victime ne présente jamais les caractères de la force majeure53. De manière plus précise, ce qui est en cause est soit la définition soit l’appréciation des caractères de la force majeure exonératoire.

 

Ainsi, M. Jourdain a plusieurs fois regretté des solutions auxquelles il reproche principalement de faire la part trop belle à l’exigence de l’imprévisibilité de l’événement exonératoire54.

 

De même, M. Groutel, relève que si dans deux des quatre arrêts qu’il commente55, la responsabilité de la SNCF est retenue à juste titre, dans les deux autres en revanche56, elle est “pour le moins discutable, sauf si l’on admet -ce qui demeurait en question à la suite des arrêts de l’assemblée plénière du 14 avril 2006- que la faute de la victime, pour être totalement exonératoire, doit être non seulement irrésistible, mais également imprévisible57.

 

Plus récemment, ayant pris acte des solutions retenues en assemblée plénière, c’est au regard non de l’exigence mais de l’appréciation de l’imprévisibilité que M. Groutel, commentant l’arrêt du 5 avril 200758, a estimé que l’appréciation concrète de l’imprévisibilité devait conduire à considérer comme imprévisible la présence d’un véhicule bloqué sur un passage à niveau, qui n’est que “théoriquement prévisible, puisque cela se produit de temps à autre59. Ajoutant malicieusement que sinon, “il faudrait qu’à l’approche de chaque passage à niveau, le conducteur du train ralentisse de manière à pouvoir, pour parler familièrement, <piler> dès qu’il voit un véhicule arrêté sur un passage à niveau...mais gare (sans jeu de mots) aux chutes de voyageurs dans les couloirs du train60.

 

La critique glisse ainsi de l’imprévisibilité à l’irrésistibilité de l’événement. Irrésistibilité que conteste, par exemple, M. Chabas, dans sa note sous l’arrêt du 15 mars 200161, lorsqu’il demande : “Que pouvait faire de mieux la SNCF dans cette affaire où, de surcroît, son comportement était parfaitement adapté à la qualité d’aveugle de la victime ? Faire saisir de force l’imprudent ? Faire arrêter les trains <pile> chaque fois que le mécanicien aperçoit un usager trop près de la bordure  ?”62 

 

16 - Appréciation théorique. Au regard de la théorie juridique, certains auteurs relèvent, semble-t-il pour le regretter, que l’“On sort ici d’une logique de responsabilité au profit d’une logique de garantie finalement peu éloignée du régime spécial de l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation63.

 

De même, mais dans un sens résolument critique, M. Brun, commentant les arrêts du 14 avril 2006, fait allusion, dans une parenthèse, à “la jurisprudence très remarquée relative à la responsabilité de la SNCF, que l’on peine à justifier, si ce n’est, en la comparant, mais alors selon une perspective pour le moins audacieuse, à des solutions du droit spécial, étrangères à la logique de la responsabilité civile64.

 

De même encore, mais d’une manière plus neutre, F. Rome relève qu’il serait, en l’état de la jurisprudence, “plus exact de considérer que l’indemnisation des usagers de la SNCF relève désormais d’un système de garantie qui oblige celle-ci à réparer les dommages subis par ceux-là même si elle ne les a pas causés”. Cet auteur ajoute que la Cour de cassation, “en neutralisant ainsi la force majeure, aligne, dans une certaine mesure, le régime de l’indemnisation des victimes d’accidents ferroviaires sur celui des victimes d’accidents de la circulation établi par la loi du 5 juillet 1985". Et il observe encore, en ce sens et en citant l’arrêt d’assemblée plénière du 14 avril 2006, que “seule une faute intentionnelle de la victime” paraît désormais de nature à exonérer le transporteur65.

 

Dans le même sens mais cette fois avec une nuance approbative, M. Stoffel-Munck rapproche lui aussi les solutions jurisprudentielles en matière de transport ferroviaire des solutions retenues par la loi de 1985 en matière d’accidents de la circulation, avant d’ajouter : “Mais, en équité, pourquoi traiter plus mal le passager d’un train que celui d’une automobile ? Dans cette perspective, l’extrême sévérité dont fait preuve la Cour de cassation à l’égard de la SNCF ne traduirait pas tant une torsion de la notion de force majeure en droit commun que l’apparition d’un régime prétorien spécial de responsabilité établi sur les seuls textes disponibles pour ce faire66.

 

C’est toujours le même rapprochement qu’opérait déjà, à propos de la question plus générale de l’exonération du gardien, Mme Hocquet-Berg, qui évoquait “un certain effet de contagion du droit spécial au droit général”. Cet auteur, cependant, ne s’en offusquait pas puisqu’après avoir défendu la solution consistant à “éradiquer la force majeure des causes d’exonération du gardien”, Mme Hocquet-Berg invitait la Cour de cassation à “aller jusqu’au bout de sa logique67.

 

Mme Bacache-Gibeili, en revanche, tout en notant elle aussi le rapprochement, le condamne car, selon cet auteur, “si le législateur peut s’écarter des concepts de la responsabilité civile pour élaborer un régime spécial inspiré d’un système d’indemnisation des dommages, la jurisprudence peut difficilement, sur le fondement du droit commun de la responsabilité délictuelle, écarter de fait l’exonération par la force majeure68.

 

17 - Appréciation pratique. Au regard de l’opportunité, enfin, il est parfois relevé, à titre d’explication des solutions jurisprudentielles, que ce qui est en filigrane reproché à la SNCF, “c’est sa politique de gestion des risques : en clair de ne pas avoir pris toutes les mesures propres à éviter le dommage subi par la victime, de ne pas avoir consenti les investissements en personnels ou en équipements qui auraient permis d’éviter ces tragédies ferroviaires69.

 

Et le même auteur concède encore, à titre de justification cette fois, qu’“en équité, on peut se féliciter que le risque de dommage soit supporté par le transporteur, assuré qui plus est, et que le doute sur la causalité profite à la victime d’un dommage corporel, même si la culpabilité de celle-ci est avérée70.

 

En sens contraire, cependant, des voix s’élèvent parfois pour dénoncer, sans craindre les néologismes, l’“irresponsabilisation” des victimes71.

 

 

C) Autres éléments de réflexion

 

18 - Plan. Il paraît utile d’élargir le débat en évoquant le rôle que joue la faute de la victime en dehors du transport ferroviaire interne (1°) avant de revenir à certains éléments propres aux circonstances de l’espèce (2°).

 

 

1°) La faute de la victime en dehors du transport ferroviaire interne

 

19 - Droit commun des obligations de sécurité. Le débiteur tenu d’une obligation de résultat peut, comme il a été rappelé, s’exonérer totalement en démontrant que la faute de la victime présentait pour lui un caractère imprévisible et irrésistible. Cependant, du fait notamment de la raréfaction des obligations déterminées de sécurité et de la multiplication des textes spéciaux, cette solution, dont le principe n’est pas contesté, reçoit peu d’applications en jurisprudence, en dehors précisément du cas de la responsabilité du transporteur ferroviaire72. Il arrive en outre, sur le fondement des textes ou régimes spéciaux, que la faute du créancier exonère le débiteur alors même qu’elle ne présente pas les caractères de la force majeure73.

A défaut de présenter ces caractères, la faute de la victime peut encore procurer au débiteur une exonération partielle. Telle est du moins la solution classique74.

 

20 - Droit commun de la responsabilité du fait des choses. Le gardien, tenu sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil, peut tout d’abord échapper totalement à sa responsabilité par la preuve d’une cause étrangère présentant les caractères de la force majeure et notamment, comme on l’a vu à propos de la SNCF, par la faute de la victime. Il a déjà été dit, cependant, qu’en pratique, dans la jurisprudence de la deuxième chambre civile de la Cour de cassation, la faute de la victime n’est semble-t-il jamais considérée comme imprévisible et irrésistible75.

 

Le gardien peut ensuite s’exonérer partiellement de sa responsabilité en invoquant la faute de la victime ayant concouru au dommage. Cette jurisprudence classique76 avait pendant un temps été abandonnée77 avant d’être réaffirmée78 et constamment appliquée depuis lors79.

 

21 - Accidents de la circulation. La loi du 5 juillet 1985, relative à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation, s’applique même lorsque les victimes “sont transportées en vertu d’un contrat” ; elle est en revanche sans application aux accidents dans lesquels sont impliqués “des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres80.

 

Le système d’indemnisation mis en place, qui est fondé sur l’idée de garantie, limite très strictement les facultés d’exonération offertes au conducteur ou au gardien (c’est-à-dire à son assureur) -ou au transporteur lorsque la victime est transportée en vertu d’un contrat- en faisant de la faute de la victime, sous certaines conditions elles-mêmes restrictives, la seule cause d’exonération.

 

D’une part, le conducteur ou gardien d’un véhicule impliqué dans l’accident ne peut jamais invoquer ni la “force majeure” -c’est-à-dire le fait de la nature- ni le fait d’un tiers81.

 

D’autre part et surtout, s’agissant des atteintes à la personne, le conducteur ou gardien ne peut opposer à la victime non conductrice que sa faute intentionnelle (“lorsqu’elle a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi”) ou sa faute inexcusable lorsque celle-ci a été la cause exclusive du dommage82. Cette dernière cause d’exonération est en outre écartée lorsque la victime est âgée de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans ou est titulaire, au moment de l’accident, d’un titre lui reconnaissant un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité au moins égal à 80 %83.

 

En revanche, la victime conductrice peut se voir opposer une faute quelconque et celle-ci a pour effet “de limiter ou d’exclure l’indemnisation84, sans que l’exclusion totale soit subordonnée à la circonstance que cette faute présente les caractères de la force majeure ni même qu’elle ait été la cause exclusive de l’accident85.

 

22 - Autres régimes spéciaux de responsabilité du fait des choses. S’agissant de la responsabilité du fait des produits défectueux établie par la loi du 19 mai 199886, le producteur peut invoquer diverses causes d’exonération qu’énumère l’article 1386-11 du code civil. L’article 1386-13 ajoute : “La responsabilité du producteur peut être réduite ou supprimée, compte tenu de toutes les circonstances, lorsque le dommage est causé conjointement par un défaut du produit et par la faute de la victime ou d’une personne dont la victime est responsable”.

 

L’exonération par la faute de la victime peut donc être totale, alors même que celle-ci n’apparaît pas comme la cause unique du dommage et ne présente pas les caractères de la force majeure. Le comportement aberrant de la victime peut en outre, semble-t-il, être pris en considération au stade de l’appréciation de la défectuosité du produit, qui se fait en tenant compte notamment “de l’usage qui peut en être raisonnablement attendu87.

 

En matière de responsabilité du fait des aéronefs, la responsabilité de plein droit qui pèse sur l’exploitant “ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime88. Une responsabilité comparable est établie à la charge du constructeur ou de l’exploitant d’un téléphérique89. Dans ces deux hypothèses, la faute de la victime apparaît donc comme la seule cause d’exonération et, si celle-ci peut être totale, il n’est pas, formellement en tout cas, exigé pour cela que la faute présente les caractères de la force majeure.

 

23 -Transports internationaux. Les diverses conventions relatives aux transports internationaux admettent également le transporteur, a priori tenu des atteintes à la personne subies par les voyageurs pendant le cours du transport, à s’exonérer totalement ou partiellement de sa responsabilité par l’effet de diverses circonstances.

 

Parmi celles-ci figure la faute du voyageur, sans que l’exonération totale soit subordonnée à la circonstance qu’elle soit intentionnelle ou délibérée, qu’elle présente les caractères de la force majeure ou qu’elle apparaisse comme la cause exclusive du dommage90.

 

Sur le fondement de la Convention de Berne, la première chambre civile a récemment admis l’exonération totale de la SNCF par le fait volontaire de la victime constitutif d’un comportement non conforme à la conduite normale des voyageurs91 :

 

Mais attendu que, selon l’article 26 de l’appendice A portant <règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages> de la Convention de Berne du 9 mai 1980 <le chemin de fer, responsable du dommage résultant de la mort, des blessures ou de toute atteinte à l’intégrité physique ou mentale du voyageur causées par un accident en relation avec l’exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans le véhicule, qu’il y entre ou qu’il en sorte ... est déchargé de cette responsabilité en tout ou en partie dans la mesure où l’accident est dû à une faute du voyageur ou à un comportement de celui-ci qui n’est pas conforme à la conduite normale des voyageurs> ; que la cour d’appel, qui a constaté que le lieu de la chute de la victime coïncidait avec une croix sur un plan trouvé dans son sac et que le jet préliminaire de ses bagages sur la voie ferrée contredisait l’hypothèse d’un accident, a pu estimer que les éléments de fait relevés constituaient des présomptions graves, précises et concordantes d’un acte volontaire et en déduire que la chute de M. Gysi résultait d’un comportement non conforme à la conduite normale des voyageurs ; que par ces seuls motifs, la cour d’appel a légalement justifié sa décision”.

 

Sur le fondement de cette motivation, est rejeté le moyen faisant grief à la cour d’appel d’avoir exonéré la SNCF sans rechercher : d’une part, si le comportement de la victime avait présenté les caractères de la force majeure compte tenu notamment de la circonstance que l’accident aurait pu être évité par la mise en place d’un système empêchant l’ouverture des portes pendant la marche du train ; d’autre part, si la SNCF n’avait pas elle-même commis une faute ayant concouru au dommage en n’équipant pas le train d’un tel système.

 

Cet arrêt a été reçu en doctrine avec certaines réserves concernant, les unes, l’interprétation du texte de la Convention92, les autres la différence ainsi consacrée entre le transport interne et le transport international93.

 

24 - Projet de réforme. L’avant-projet de réforme du droit des obligations, connu sous le nom de “Projet Catala”, consacre aux causes d’exonération de responsabilité (délictuelle ou contractuelle : le projet ne distingue pas) les dispositions qui suivent.

 

Art. 1349 - La responsabilité n’est pas engagée lorsque le dommage est dû à une cause étrangère présentant les caractères de la force majeure.

La cause étrangère peut provenir d’un cas fortuit, du fait de la victime ou du fait d’un tiers dont le défendeur n’a pas à répondre.

La force majeure consiste en un événement irrésistible que l’agent ne pouvait prévoir ou dont on ne pouvait éviter les effets par des mesures appropriées.

 

Art. 1350 - La victime est privée de toute réparation lorsqu’elle a recherché volontairement le dommage.

 

Art. 1351 - L’exonération partielle ne peut résulter que d’une faute de la victime ayant concouru à la production du dommage. En cas d’atteinte à l’intégrité physique, seule une faute grave peut entraîner l’exonération partielle.

 

Art. 1351-1 - Les exonérations prévues aux deux articles précédents ne sont pas applicables aux personnes privées de discernement.

 

Au regard de la question de l’exonération totale par la faute de la victime, l’innovation essentielle réside par conséquent dans les effets attachés à la faute intentionnelle, érigée en cause autonome d’exonération indépendante des caractères de la force majeure (sauf pour les personnes dépourvues de discernement). Cette proposition, qui généralise sur ce point la solution de la loi de 1985, rejoint également celle que certains ont cru pouvoir déduire de l’un des arrêts du 14 avril 2006.

 

Une autre innovation affecte la définition des caractères de la force majeure, qui fait prévaloir l’irrésistibilité de l’événement et rétrograde l’imprévisibilité au rang de condition secondaire et alternative (l’événement devant en toute hypothèse être irrésistible et, en outre, être soit imprévisible soit insurmontable). Dans ses arrêts du 14 avril 2006, l’assemblée plénière s’est cependant montrée insensible à cette suggestion en réitérant l’exigence de l’imprévisibilité à titre de condition principale et constante de la force majeure.

 

 

2°) Les éléments propres aux circonstances de l’espèce

 

25 - Incidence du droit à la vie. La convention de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales stipule, dans son article 2 -1 : “Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi94.

 

Sur ce fondement, la Cour européenne des droits de l’homme a rendu une décision qui est en l’espèce invoquée à l’appui du pourvoi de la SNCF95. Les faits étaient voisins de ceux de l’espèce puisqu’un jeune homme de quatorze ans avait été victime d’un accident mortel alors qu’arrivé à destination, il descendait du train par la porte donnant sur la voie. Ses père et mère ayant porté plainte avec constitution de partie civile du chef d’homicide involontaire, le juge d’instruction avait rendu une ordonnance de non-lieu qui avait été confirmée en appel et la chambre criminelle avait déclaré le pourvoi irrecevable.

 

Devant la Cour européenne, les parents de la victime se plaignaient d’une atteinte au droit à la vie de leur fils, estimant notamment que la SNCF devait être tenue pour responsable du décès accidentel de celui-ci en ce qu’elle n’avait “pas mis en oeuvre les mesures techniques nécessaires au blocage systématique, du côté de la voie, de la porte du wagon du train”.

 

Pour déclarer cette requête irrecevable, la Cour retient notamment :

l’article 2 de la Convention ne saurait être interprété comme garantissant à toute personne un niveau absolu de sécurité dans toutes les activités de la vie comportant un risque d’atteinte à l’intégrité physique” et “l’on ne saurait reconnaître à la charge de l’Etat une obligation positive de protection des voyageurs imprudents96.

 

26 - Gravité de la faute de la victime. Dans la présente espèce, il n’est pas contesté que la victime, adolescent de quinze ans, d’une part, n’a pas volontairement recherché le dommage qu’elle a subi, mais d’autre part, a commis une faute d’une particulière gravité en se livrant à un jeu dont elle ne pouvait ignorer le caractère dangereux. De sorte que la question peut se poser de savoir si cette faute doit être sanctionnée, en tant que telle, par la privation du droit à réparation (pour la victime elle-même si elle avait survécu et, en l’espèce, pour ses ayants droit).

 

La responsabilité civile, qui privilégie la réparation des dommages, n’est pas pour autant indifférente à la prévention et à la sanction des comportements socialement dangereux et il est aisé de trouver ici ou là des manifestations de ces préoccupations97. Le comportement visé est certes ordinairement celui du responsable et non de la victime98, et le temps n’est plus où la seule constatation d’une faute de la victime suffisait à écarter la responsabilité du gardien99, ni même où la Cour de cassation se référait à l’obligation de “veiller à sa propre sécurité100. Les textes, cependant, et certains esprits, restent parfois sensibles à cette idée qu’il convient de ne pas réparer les préjudices subis par des victimes exagérément ou, a fortiori, délibérément imprudentes.

 

A cet égard, il faut rappeler que la loi de 1985, qui admet l’exonération, totale ou partielle, par la faute du conducteur victime, exclut en outre toute indemnisation lorsque la victime non conductrice a commis, soit une faute intentionnelle, soit une faute inexcusable cause exclusive de l’accident101. Encore cette dernière cause d’exonération est-elle écartée, notamment, lorsque la victime est âgée de moins de seize ans.

 

27 - Gravité de la faute de la victime : objections. Tout d’abord, les solutions de la loi de 1985, texte spécial d’indemnisation dérogeant au droit commun de la responsabilité civile, ne sont évidemment pas applicables en la matière et ne peuvent servir, tout au plus, que de source d’inspiration analogique102. Ensuite, certaines objections peuvent être opposées à l’exonération fondée sur la gravité, voire sur le caractère intentionnel de la faute de la victime.

 

Une première objection, d’équité, réside dans le souci d’indemnisation mis en avant notamment, autrefois, par A. Tunc et, aujourd’hui, par M. Le Tourneau. Cet auteur expose ainsi, pour combattre l’exonération partielle par la faute de la victime : “(...) l’évolution des données s’est traduite par un effacement de la responsabilité de l’auteur du dommage, qui est aujourd’hui le plus souvent assuré. Paradoxalement, seule la victime va subir les conséquences de ses fautes qui ont contribué à la production du dommage. Or elle est déjà lourdement affligée d’être telle, ce qu’elle n’a assurément pas choisi, et elle souffre souvent dans son corps. Il est consternant que le Droit l’accable de surcroît103. Ces considérations, qui ont inspiré la loi du 5 juillet 1985, peuvent sembler transposables à l’exonération totale discutée en l’espèce.

 

Une deuxième objection, d’ordre technique, repose sur cette observation qu’il est “irrationnel” de faire intervenir la faute de la victime dans les régimes de responsabilité objective car c’est mettre “sur le même plan une faute prouvée et une présomption, c’est-à-dire une certitude et une hypothèse104.

 

Une troisième objection, d’ordre théorique, est plus spécialement adressée à l’éventuelle exonération fondée sur la faute intentionnelle. Dans son commentaire de l’arrêt du 14 avril 2006 admettant l’exonération de la RATP par le comportement volontaire de la victime, M. Grosser relève tout d’abord que la solution tranche avec la sévérité habituelle de la Cour de cassation à l’égard de la SNCF, notamment en cas d’agression. Puis, après avoir observé que le comportement suicidaire de la victime n’est pas plus imprévisible et irrésistible qu’une agression, il ajoute que la solution semble avoir pour but de sanctionner la victime.

 

Enfin, il objecte que “L’exonération d’un défendeur par la force majeure et la sanction d’une victime coupable d’une faute intentionnelle relèvent pourtant de deux logiques différentes qui ne devraient pas être confondues105.

 

28 - Diligences de la SNCF. En l’espèce, la cour d’appel a relevé une série de circonstances de fait, ci-dessus reproduites, dont elle a déduit que la faute de la victime était prévisible et évitable. Etant rappelé que cette déduction n’est pas souveraine, il appartient à la chambre mixte d’en contrôler la rectitude juridique.

 

L’arrêt retient, en premier lieu, que le train ne comportait pas de système de verrouillage des portes pendant la marche, lequel n’était pas obligatoire, et que la SNCF et son personnel étaient informés de cette situation.

 

L’arrêt relève, en deuxième lieu, qu’il n’était pas imprévisible que l’un des passagers, et notamment l’un des enfants et adolescents empruntant régulièrement ce train, ouvre ou tente d’ouvrir une porte.

 

L’arrêt retient encore, en troisième lieu, que l’ouverture intempestive d’une porte était évitable, notamment par la présence de contrôleurs en nombre suffisant, ce qui n’était pas le cas.

 

Sur le caractère prévisible de la faute, on peut se demander si la cour d’appel, en se référant à l’absence de système de verrouillage et à la présence habituelle d’enfants et d’adolescents, a caractérisé la prévisibilité concrète de l’événement, en l’espèce et au moment où il s’est produit.

 

Sur le caractère évitable de la faute, on peut se demander ce que valent les constatations relatives à l’absence, d’une part, d’un système de verrouillage des portes non imposé par la réglementation et, d’autre part, d’un nombre suffisant de contrôleurs.

 

Sur le premier de ces deux points, on relèvera que la Cour de cassation a, à plusieurs reprises, censuré les décisions qui avaient retenu, pour exonérer la SNCF des conséquences d’une chute, qu’un système de fermeture absolue des portières n’était pas exigé par la réglementation106 ou qu’il n’était pas démontré que la SNCF avait l’obligation d’installer sur ce type de train un système de verrouillage empêchant l’ouverture des portes avant l’arrêt complet107. Un arrêt a même relevé, pour écarter la force majeure, que l’accident “aurait pu être évité par la mise en place d’un système approprié, interdisant l’ouverture des portières pendant la marche du train108. Plus généralement, la circonstance qu’une précaution ne soit pas imposée par la réglementation n’est pas de nature à dispenser de la prendre, dès lors que la prudence l’impose109.

 

 

29 - Conclusion. La chambre mixte devra répondre à une ou plusieurs questions, principale et subsidiaires.

 

- La première question est celle que pose le moyen tel qu’il est libellé : le comportement aberrant du voyageur refusant délibérément d’appliquer les consignes de sécurité et s’exposant ainsi lui-même au danger (ou sa faute inexcusable) constitue-t-il, en tant que tel et indépendamment des caractères de la force majeure, une cause d’exonération totale de la responsabilité pesant sur la SNCF ? En cas de réponse affirmative à cette question, l’arrêt attaqué devrait être cassé.

 

- Dans le cas contraire, la deuxième question serait celle que pose le moyen tel qu’il est développé : ce même comportement constitue-t-il, en tant que tel, un événement imprévisible et irrésistible exonérant à ce titre la SNCF de toute responsabilité ? En cas de réponse affirmative à cette question, l’arrêt attaqué devrait encore être censuré.

 

- Dans le cas contraire, la troisième question serait celle de savoir si la cour d’appel a, compte tenu de ses constatations de fait, retenu à bon droit que le comportement de la victime n’avait pas, en l’espèce, présenté pour la SNCF un caractère imprévisible et irrésistible de nature à l’exonérer totalement de sa responsabilité. En cas de réponse négative à cette question, c’est encore une fois la cassation qui devrait l’emporter. En cas de réponse affirmative, en revanche, le moyen et le pourvoi devraient être rejetés.

 

- Compte tenu des décisions précédemment citées, et spécialement de celles rendues à propos de la faute délibérée d’un voyageur (adulte et sans billet), toute autre réponse que la dernière constituerait un revirement de jurisprudence dont seule la motivation serait de nature à faire varier la portée que la chambre entendrait lui conférer. 

 

______________

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Exonération partielle écartée par un arrêt récent de la première chambre civile : Cass. 1ère civ., 13 mars 2008, Bull., I, n° 76, n° 05-12.551

2. Ou, plus largement, du transporteur par rail, incluant les métropolitains et les tramways circulant sur des voies qui leur sont propres : V. infra, n° 21

3. Sur les limites de l’obligation contractuelle de sécurité, V. Cass. 1ère civ., 7 mars 1989, Bull., I, n° 118. Dans la Sur les limites de l’obligation contractuelle de sécurité, V. Cass. 1ère civ., 7 mars 1989, Bull., I, n° 118. Dans la présente espèce, la responsabilité est recherchée par des proches se prévalant de préjudices subis personnellement par ricochet. Dans une telle hypothèse, la Cour de cassation considère aujourd’hui que l’action est fondée, non sur une stipulation pour autrui tacitement incluse dans le contrat de transport, mais sur la faute délictuelle que constitue, à l’égard du tiers victime par ricochet, l’inexécution de l’obligation contractuelle (Cass. 2ème civ., 23 oct. 2003, Bull., II, n° 330 et Cass. ass. plén., 6 oct. 2006, Bull., A.P., n° 9). Le succès de cette action reste ainsi subordonné à la seule condition que soit établi un manquement à l’obligation contractuelle de sécurité.

 

4. V. not. Cass. 1ère civ., 14 déc. 1982, Bull., I, n° 355 ; Cass. 2ème civ., 5 oct. 1988, Bull., II, n° 189 ; 19 févr. 1992, Bull., II, n° 54 ; Cass. 1ère civ., 17 nov. 1993, Bull., I, n° 326 ; Cass. 2ème civ., 9 oct. 1996, n° 94-18.637 

5. J. Carbonnier, Droit civil, vol. II, Quadrige-PUF 2004, p. 2200

6. Cf. not. P. Brun, Responsabilité civile extracontractuelle, Litec 2005, n° 318

7. Bull. n° 6, M. Brugiroux c/ RATP, pourvoi n° 04-18.902

8. Bull. n° 5, M. X... c/ consorts Y..., pourvoi n° 02-11.168. Ces arrêts précisent cependant que l’imprévisibilité de l’événement s’apprécie lors de la conclusion du contrat en matière contractuelle et lors de l’accident en matière délictuelle

9. V. spéc. P. Jourdain, note D. 2006, 1577 et obs. RTD civ. 2006, 775 ; P. Brun, obs. D. 2006, Somm. 1933

10. Dans la doctrine classique. V. par ex. M. Planiol et G. Ripert, Traité pratique de droit civil français, LGDJ, t. VI, 2ème éd. 1952 par P. Esmein, n° 383

11. V. par ex. M. Fabre-Magnan, Les obligations, PUF Thémis 2004, n° 270

12. Cf. not. G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, LGDJ, 3ème éd. 2006, n° 403

13. Aubry et Rau, Droit civil français, t. VI-2, Responsabilité délictuelle, par N. Dejean de la Bâtie, Litec 8ème éd. 1989, n° 135

14. V. not., exposant cette doctrine, E. Savaux, Rép. Defrénois 2006, art. 38433, p. 217 : en matière délictuelle, “La force majeure rompt le lien de causalité entre l’auteur et le dommage en démontrant que le dommage a, en réalité, sa source dans un autre événement. Cela suppose que rien ne puisse rattacher le dommage à son auteur matériel, qu’on ne puisse pas lui reprocher de ne pas avoir prévenu ou évité ce dommage. En revanche, en matière contractuelle, la force majeure n’aurait rien à voir avec la causalité. Le débiteur serait exonéré, non parce qu’il n’a pas causé le dommage subi par le créancier, mais parce qu’il ne supporte pas habituellement le risque que constitue l’impossibilité d’exécution”. Rappr. P. Stoffel-Munck, obs. RDC 2003, 59 et obs. JCP 2006, I, 166, n° 17

15. En ce sens, P. Stoffel-Munck, obs. préc. RDC 2003 qui relève que “cette obligation est largement étrangère à la logique du contrat

16. Cass. 1ère civ., 21 oct. 1997, Bull., I, n° 288 ; Cass. 2ème civ., 15 mars 2001, Bull., II, n° 56

17. Cass. 1ère civ., 12 déc. 2000, Bull., I, n° 323 ; 3 juill. 2002, Bull., I, n° 183 ; 21 nov. 2006, Bull., I, n° 511

18. Exonération partielle que critiquent certains : V. spéc. P. Le Tourneau, Droit de la responsabilité et des contrats, Dalloz Action 2006-2007, n° 1872

19. V. not. G. Viney et P. Jourdain, op. cit., n° 400 ; P. Le Tourneau, op. cit., n° 1864 ; F. Terré, P. Simler et Y. Lequette, Droit civil, Les obligations, Précis Dalloz, 9ème éd. 2005, n° 584 et 802

20. V. not. Cass. 2ème civ., 17 déc. 1963, Bull., II, n° 839 ; 11 mai 1970, Bull., II, n° 165

21. Cass. 2ème civ., 21 juill. 1982, Gaz. Pal. 1982, 2, 596, note F. Chabas ; 27 oct. 1982, JCP G 1982, II, 20 162, note F. Chabas. V. aussi plus récemment Cass. 2ème civ., 15 mars 2001, n° 99-17.141 - En doctrine, V. en ce sens N. Dejean de la Bâtie, op. cit., p. 310, note 160

22. Cass. 2ème civ., 25 juin 1998, Bull., II, n° 238

23. Cass. 2ème civ., 11 janv. 2001, Bull., II, n° 9

24. Cass. 2ème civ., 23 janv. 2003, Bull., II, n° 18

25. Cass. 2ème civ., 23 janv. 2003, Bull., II, n° 17 ; 27 févr. 2003, Bull., II, n° 45

26. Cass. 2ème civ., 15 déc. 2005, Bull., II, n° 336

27. Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 06-10.976

28. Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 05-20.653

29. Cass. 2ème civ., 5 avril 2007, n° 06-10.797

30. Cass. 2ème civ., 13 juill. 2006, Bull., II, n° 216. Cf. dans des circonstances voisines, seules variant la vitesse du train et la motivation du voyageur, Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 06-10.172

31. V. not. soulignant ce point, L. Bloch, “Force majeure : le calme après l’ouragan ?”, Resp. civ. et ass. juin 2006, p. 5, n° 19 ; P. Grosser, note JCP G 2006, II, 10 087

32. Cass. 2ème civ., 29 mai 1996, Bull., II, n° 108

33. Cass. 1ère civ., 6 oct. 1998, Bull., I, n° 269

34. V. not. Cass. 2ème civ., 27 mai 1999, Bull., II, n° 104. V. aussi, plus récemment, Cass. 2ème civ., 13 juill. 2006, préc. ; 5 avril 2007, préc. La même solution résulte encore de manière implicite de l’un des arrêts d’assemblée plénière du 14 avril 2006, qui ne reprend pas le motif de la cour d’appel retenant que la faute de la victime avait été la cause exclusive de l’accident. V. relevant, pour l’approuver, cet aspect de la décision, P. Jourdain, note D. 2006, 1577

35. Supra, n° 9

36. “au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité

37. “au mépris de la plus élémentaire prudence

38. Cass. 2ème civ., 23 janv. 2003, Bull., II, n° 17, préc.

39. Cass. 2ème civ., 25 juin 1998, préc. ; Cass. 1ère civ., 15 mars 2001, préc. ; Cass. 2ème civ., 27 févr. 2003, préc. ; 11 janv. 2003, préc. ; 13 juill 2006 préc. ; 21 déc. 2006, n° 06-10.172, préc. V. cep., retenant que l’accident “aurait pu être évité par la mise en place d’un système approprié, interdisant l’ouverture des portières pendant la marche du train” : Cass. 1ère civ., 21 oct. 1997, Bull., I, n° 288 . V. aussi, reprochant à la cour d’appel de ne pas avoir recherché si la présence du véhicule sur la voie était imprévisible : Cass. 2ème civ. 5 avril 2007, préc.

40. Cass. 2ème civ., 23 janv. 2003, Bull., II, n° 17, préc.

41. Cass. 2ème civ., 23 janv. 2003, Bull., II, n° 18, préc. Rappr., relevant dans des circonstances voisines les multiples carences de la SNCF : Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 05-20.653

42. Cass. 2ème civ., 15 déc. 2005, préc.

43. Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 06-10.976, préc.

44. Cass. 1ère civ., 12 déc. 2000, préc. Cf. Cass. 1ère civ., 3 juill. 2002, préc.

45. Cass. 1ère civ., 21 nov. 2006, préc.

46. Du moins si l’on s’en tient au transport interne. Sur la position de la première chambre civile en matière de transport ferroviaire international, V. infra, n° 23

47. Cass. 1ère civ., 29 mai 1979, Bull., I, n° 158

48. F. Chabas et F. Gréau, Rép. civ. Dalloz, V° Force majeure, n° 46. Cf. not. P. Malinvaud, Obligations, Litec 2007, n° 697 ; M. Bacache-Gibeili, Droit civil, t. V, Les obligations, La responsabilité civile extracontractuelle, Economica, 1ère éd. 2007, n° 402

49. V. spéc. H. Groutel, “Exonération de la SNCF : toutes les voies sont fermées”, Resp. civ. et ass. 2007 n° 2, Repère ; F. Rome, “SNCF : rien n’est imprévisible, ni irrésistible...”, D. 2007, Editorial, p. 1129 ; F. Terré, “Laissez descendre  !”, JCP G 2006, Libres propos, p. 1735

50. Intitulé de l’éditorial signé F. Rome, préc.

51. F. Rome, éditorial préc.

52. V. not. H. Groutel, “La force majeure introuvable”, Resp. civ. et ass. 2003, Repères, n° 4 ; S. Hocquet-Berg, “Gardien cherche force majeure...désespérément”, Resp. civ. et ass. 2003, chr. n° 12

53. Op. cit., n° 48

54. V. not. RTD civ. 2001, 374 “C’est (...) l’inévitabilité qui est requise, aux côtés de l’irrésistibilité ; inévitabilité qui résulte soit de l’imprévisibilité de l’événement, soit de l’impossibilité d’empêcher l’événement ou ses effets dommageables par les précautions que commandaient sa prévision”. V. aussi RTD civ. 2000, 847 ; 2002, 821 ; 2003, 301 ; 2007, 574

55. Cass. 1ère civ., 21 nov. 2006, préc. et Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 05-20.653, préc.

56. Cass. 2ème civ., 21 déc. 2006, n° 06-10.172 et n° 06-10.976, préc.

57. Article préc., Resp. civ. et ass. 2007, n° 2, Repère

58. Préc., n° 9

59. Note Resp. civ. et ass. 2007, n° 178. V. aussi, relevant que l’arrêt du 13 juill. 2006 repose sur une “appréciation irréaliste de l’exigence de prévisibilité”, P. Stoffel-Munck, obs. JCP G 2007, I, 115, n° 8

60. H. Groutel, loc. cit.

61. Préc., n° 9

62. Note Gaz. Pal. 21-23 avril 2002, p. 26

63. F. Chabas et F. Gréau, op. cit., n° 48

64. Obs. D. 2006, p. 1935

65. Editorial préc.

66. Obs. préc., JCP G 2007, I, 115

67. Article préc.

68. Op. et loc. cit.

69. F. Rome, Editorial préc.

70. V. aussi l’allusion à l’équité faite par M. Stoffel-Munck, cité supra, n° 16

71. F. Lafay, “Ceux qui m’aiment éviteront le train : de l’irrésistibilité à l’inexorabilité, le danger de l’irresponsabilisation des victimes par l’illimitation”, RRJ 2004, n° 1, p. 185. Rappr. A.-E. Crédeville, “Non à la dérive des préjudices”, D. 2008, p. 1914

72. V. en cette matière, rappelant le principe, Cass. 1ère civ., 21 oct. 1997, préc.

73. Par ex. en matière de responsabilité des agences de voyage, s’agissant de l’exonération par la faute de l’ “acheteur” de voyage ou de séjour : Cass. 1ère civ., 12 avril 2005, n° 03-10.392. V. aussi, en dehors des obligations de sécurité, l’exonération des constructeurs par le fait du maître de l’ouvrage : Cass. 3ème civ., 9 juin 1999, Bull., III, n° 132 ; 13 sept. 2005, n° 01-13.465

74. V. parmi beaucoup d’autres arrêts, Cass. 1ère civ., 31 janv. 1973, Bull., I, n° 41 ; 3 déc. 2002, n°̊ 00-14.168 ; 3 mai 2006, n° 03-20.786. - Contra, s’agissant de la responsabilité de la SNCF, Cass. 1ère civ., 13 mars 2008, préc.

75. V. supra. En jurisprudence, V. not., outre les arrêts précités relatifs à la responsabilité de la SNCF : Cass. 2ème civ. 29 mars 2001, Bull., II, n° 68 : magasin gardien d’un escalator ; 11 juill. 2002, Bull., II, n° 174 : concessionnaire automobile gardien d’un faux plafond ; 28 nov. 2002, n° 01-11.139 : particulier gardien du sol de son jardin ; 22 mai 2003, Bull., II, n° 154 : transporteur gardien d’une fosse de lavage ; 18 mars 2004, Bull., II, n° 139 : syndicat de copropriété gardien d’un ascenseur

76. Cass. req., 13 avril 1934, S. 1934, 1, 313, note H. Mazeaud

77. Cass. 2ème civ., 21 juill. 1982, Bull., II, n° 111, Desmares

78. Cass. 2ème civ., 6 avril 1987, Bull., II, n° 86

79. Par ex. Cass. 2ème civ., 24 févr. 2005, n° 04-11.092

80. L. 5 juill. 1985, art. 1er

81. L. 5 juill. 1985, art. 2

82. L. 5 juill. 1985, art. 3, al. 1 et 3

83. L. 5 juill. 1985, art. 3, al.2

84. L. 5 juill. 1985, art. 4

85. Cass. ch. mixte, 28 mars 1997, Bull., ch. mixte, n° 1 ; Cass. 2ème civ., 18 mars 2004, Bull., II, n° 127

86. Art. 1386-1 et s. c. civ.

87. Art. 1386-4, al. 2, c. civ.

88. Art. L. 141-2 c. aviation civile

89. L. 8 juill. 1941, art. 6

90. V. en matière de transport ferroviaire, Convention de Berne du 9 mai 1980, Appendice A, art. 26 ; en matière de transport aérien, Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, art. 21 - disposition reprise en matière de transport interne par le code de l’aviation civile, art. L. 322-3, et Convention de Montréal, art. 20

91. Cass. 1ère civ., 13 mars 2008, Bull., I, n° 77, n° 05-11.800

92. G. Viney, note D. 2008, p. 1583 : “Alors que celui-ci prévoit que la faute ou le comportement anormal du passager peut décharger le transporteur de sa responsabilité <en tout ou en partie>, la première chambre civile semble admettre que, lorsque cette faute est un <acte volontaire>, elle entraîne de plein droit une exonération totale, sans qu’il soit nécessaire de justifier qu’elle est la cause <exclusive> de l’accident ni qu’elle revêt, pour le transporteur, les caractères de la force majeure. C’est là une solution intéressante mais qui ne donne pas une réponse complète à la question plus générale du critère permettant de départager les fautes qui entraînent exonération totale du transporteur de celles qui ne justifient qu’une exonération partielle et n’indique pas quelle est la méthode à observer pour apprécier l’importance de cette décharge de responsabilité”.

93. I. Gallmeister, obs. D. 2008, p. 921 : “En trafic intérieur français au contraire, le comportement fautif de la victime doit revêtir les caractères de la force majeure pour être exonératoire de responsabilité. Selon le texte applicable aux demandes d’indemnisation des victimes, la responsabilité de la SNCF est donc à géométrie variable”.

94. Le texte ajoute : “La mort ne peut être infligée à quiconque intentionnellement, sauf en exécution d’une sentence capitale prononcée par un tribunal au cas où le délit est puni de cette peine par la loi”.

95. CEDH, 1er mars 2005, requête n° 69869/01, Joël et Patricia X... c/ France

96. La Cour ajoute : “il ressort des éléments d’enquête que l’adolescent avait lui-même actionné l’ouverture de la porte du wagon du côté de la voie, qu’il était conscient du fait qu’il ne descendait pas du côté accessible du quai de la gare, et, qu’alerté sur ce point par un camarade, il avait estimé pouvoir traverser la voie pour rejoindre le quai, ignorant en cela le message d’avertissement d’un grave danger encouru dans une telle situation et inscrit sur la porte du wagon” ; “c’est donc le comportement très imprudent du fils des requérants qui fut la cause déterminante du drame ayant conduit à son décès accidentel, et l’on ne saurait reprocher, dans les circonstances de la cause, aux autorités nationales de ne pas avoir pris des mesures qui auraient pu avoir pour effet de préserver la vie de celui-ci. Sur ce point, la Cour est frappée par l’analogie avec l’affaire précitée A.A. et autres contre Turquie, dans laquelle était en cause l’attitude de l’Etat, qui n’aurait pas pris les mesures propres à empêcher un suicide. Toutes choses égales d’ailleurs, la grave imprudence commise par l’adolescent dans la présente affaire, et qui est la cause de son décès, ne saurait entraîner le constat du manquement de l’Etat à ses obligations positives”.

97. A commencer par l’art. 1382 c. civ., qui attache la responsabilité à la faute. V. aussi, s’agissant de sanctionner la faute lourde, art. 1150 c. civ.

98. Observation à laquelle on ne peut pas opposer la jurisprudence subordonnant l’exonération à une faute de la victime, l’exigence d’une faute venant alors s’ajouter, dans l’intérêt de celle-ci, à celle d’un comportement causal

99. Cass. civ., 20 oct. 1931, DH 1931, 538 ; 7 déc. 1931, Gaz. Pal. 1932, 1, 363

100. V. encore Cass. 2ème civ., 8 mars 1995, Bull., II, n° 82

101. La faute inexcusable est, pour l’application de ce texte, définie comme la “faute volontaire, d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience” : Cass. 2ème civ., 20 juill. 1987, Bull., II, n° 160 (10 arrêts)

102. Cf. les observations de M. Brun et de Mme Bacache-Gibeili, supra, n° 16

103. P. Le Tourneau, op. cit. , n° 1872

104. P. Le Tourneau, op. et loc. cit. - objection également formulée par son auteur à propos de l’exonération partielle. - Contra, V. par ex. F. Leduc, Resp. civ. et ass. 2008, comm. 159 : “la faute de la victime peut, même dans un régime de responsabilité objective, jouer sans incohérence un rôle de peine privée”.

105. P. Grosser, note préc. JCP G, 2006, II, 10 087. Plus récemment, ce même auteur exprime encore sa réticence à “considérer qu’une faute particulièrement grave, et notamment une faute intentionnelle, doit être assimilée à un cas de force majeure, ou au moins produire les mêmes effets, à savoir une exonération totale du transporteur” (note JCP G 2008, II, 10 085) 
 

106. Cass. 2ème civ., 27 févr. 2003, préc. n° 9

107. Cass. 2ème civ., 15 mars 2001, préc. n° 9

108. Cass. 1ère civ., 21 oct. 1997, préc. n° 7. On a vu cependant que pour l’application de la Convention de Berne, la première chambre civile a plus récemment adopté à cet égard une attitude différente : Cass. 1ère civ. 13 mars 2008, préc. n° 23

109. V. not. P. Jourdain, obs. RTD civ. 2001, 376 ; F. Chabas, note Gaz. Pal. 2002, p. 1761