Avis de M. Charpenel
Avocat général

 

 


 

 LES FAITS ET LA PROCEDURE

L’assemblée plénière est saisie de l’examen de deux pourvois :

 

D’une part le pourvoi n° C 05-81.350 (chambre criminelle) formé par la compagnie Groupama Centre Manche (partie intervenante) et Daniel X... (prévenu) contre les consorts Z... (parties civiles) et la compagnie AGR Prévoyance (partie intervenante).

Arrêt attaqué : cour de Caen 24 janvier 2005

Il s’agit d’un accident survenu le 12 octobre 2002 entre Daniel X... conducteur d’un véhicule 4+4 et Hervé Z... conducteur d’une motocyclette ;

le conducteur de la motocyclette est décédé après avoir heurté sur la gauche le véhicule de M. X... alors que celui-ci venait de marquer un arrêt au signal "stop" sur un voie communale à l’intersection d’une route départementale et s’engageait sur le carrefour.

Les investigations révélaient que le conducteur de la motocyclette était sous l’emprise d’un état alcoolique de 0,85 gramme pour mille.

Poursuivi pour homicide involontaire et refus de priorité, le conducteur du 4+4 était condamné pénalement et civilement par le tribunal d’Alençon puis par la cour d’appel de Caen.

Se prononçant sur les intérêts civils la cour, au visa de l’article 5 de la loi du 5 juillet1985, a refusé de limiter ou d’exclure l’indemnisation de M. Z... en écartant la faute commise par la victime décédée, relevant que son état d’alcoolémie n’avait pas joué de rôle causal dans la survenance de l’accident, et se fondant exclusivement sur l’attitude fautive du conducteur du 4+4 .

Dans leur pourvoi le conducteur du 4+4 et son assureur soulèvent deux moyens de cassation :

le premier portant sur la violation de la loi de 1985, en ce que la cour a refusé de tenir compte de la faute du conducteur victime pour réduire ou exclure son indemnisation.

Ils estiment que le fait de conduire sous l’empire d’un état alcoolique est une faute qui doit emporter une conséquence sur l’indemnisation, celle-ci ayant nécessairement contribué au dommage, même si elle n’a eu aucun rôle dans la survenance de l’accident.

Le second qui soutient que les prestations servies en exécution d’un contrat de prévoyance n’auraient pas dû conduire à minorer la réparation.

Sur le pourvoi formé le 26 janvier 2006 par la compagnie Groupama (assureur du conducteur auteur de l’accident, monsieur le premier président a rendu une ordonnance de renvoi devant l’assemblée plénière le 27 novembre 2006.

 

D’autre part le pourvoi n° R 05-15.950 (deuxième chambre civile) formé par la mutuelle Macif Provence Méditerranée et Aldric X..., Stéphane Y... produisant en défense.

Arrêt attaqué : cour d’Aix-en-Provence 6 octobre 2004

Il s’agit d’un accident survenu le 28 septembre1999 entre Aldric X... conducteur d’une automobile et Stéphane Y... conducteur d’une moto, ce dernier ayant dû être amputé d’un bras.

Les investigations ont révélé que les deux conducteurs étaient sous l’empire d’un état alcoolique.

Sur l’assignation de M. Y..., le TGI de Nice décidait le 19 novembre 2001 d’exclure toute indemnisation au bénéfice de M. Y... en conséquence du caractère exclusif de sa faute ;

la cour d’Aix, par arrêt du 6 octobre 2004 a considéré au contraire qu’aucune faute de conduite ne pouvait être établie à son encontre et que son alcoolémie était sans incidence sur l’accident ;

dès lors l’arrêt reconnaissait son droit à indemnisation intégrale.

Dans leur pourvoi, le conducteur de l’automobile et son assureur, dans un moyen unique, font valoir que la cour ne pouvait ne tirer aucune conséquence de l’état d’alcoolémie du motocycliste, celui ci ne pouvant être sans incidence sur le droit à réparation au sens de la loi de 1985.

Ils font le même raisonnement pour la vitesse à laquelle roulait la moto qui étant supérieure à la vitesse autorisée constituait une faute devant emporter une conséquence sur le droit à indemnisation.

Sur le pourvoi formé le 7 juin 2005 par la mutuelle Macif (assureur du conducteur auteur) la deuxième chambre civile a rendu un arrêt de renvoi devant l’assemblée plénière le 5 juillet 2006.

 

LE POINT DE DROIT

Chacun des pourvois pose sur des éléments de fait comparables la même question, celle de l’application de l’article 4 de la loi du 5 juillet 1985 :

dans les deux espèces en effet nous sommes en présence de deux conducteurs de véhicules à moteur (ici une motocyclette et une moto) qui ont été victimes d’un accident de la circulation dont l’enquête a révélé qu’ils n’avaient pas commis de faute ayant contribué à l’accident mais qu’ils étaient l’un et autre sous l’empire d’un état alcoolique.

Dans les deux cas l’arrêt attaqué a considéré que la faute de la victime, en l’absence de lien de causalité avec l’accident, ne devait pas interférer dans l’appréciation du principe et du montant de l’indemnisation.

Les deux dossiers concernent l’application de l’article 4 de la loi du 5 juillet, loi tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation.

Cet article dispose que la "faute commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages qu’il a subis".

N’ayant pas clairement précisé de quelle faute il s’agissait, la loi a laissé aux juges le soin de déterminer les conditions dans lesquelles une faute de conducteur victime est susceptible ou non d’avoir un effet absolu ou relatif sur son droit à indemnisation.

L’intérêt particulier de la décision que doit rendre l’assemblée plénière tient à ce que depuis l’entrée en vigueur de cet article 4 la jurisprudence est marquée par de constantes hésitations et d’indiscutables divergences sur le point précis de savoir si la faute commise par le conducteur victime peut être prise en compte dans l’examen des intérêts civils, dans l’hypothèse où cette faute n’est pas directement en lien avec l’accident lui-même.

S’il n’est pas inutile de rappeler, sans toutefois en faire le relevé exhaustif, l’historique tumultueux de ces hésitations et de ces divergences constantes depuis plus de vingt ans, il apparaît indispensable que soit enfin précisées les conditions communes d’application de la même loi.

Elles peuvent en effet varier non seulement en fonction des circonstances de chaque affaire, ce qui est conforme au principe d’individualisation de l’application de la loi, mais aussi en raison d’une lecture discordante de l’article 4 que peuvent faire les différents juges saisis, selon leur propre analyse des principes de responsabilité civile, ce qui est en revanche contraire au besoin de sécurité juridique auquel peuvent légitimement prétendre tous les justiciables usagers de la route.


LA LOI APPLICABLE

La Convention de Vienne du 8 novembre 1968 sur la circulation routière reste le cadre dans lequel sont appliquées les législations nationales.

Cette convention pose le principe général de l’obligation de prudence à l’égard des usagers les plus vulnérables : piétons, cyclistes et notamment les enfants et les personnes handicapées.

La loi du 5 juillet 1985 s’est inspirée de cette attention particulière, dérogatoire à la stricte égalité de traitement entre victimes.

Elle a cependant posé le principe d’indemnisation totale des victimes d’accidents de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule à moteur ;

c’est le sens de l’article3 qui consacre pour toutes les victimes le principe de l’inopposabilité à ces victimes vulnérables de leur propre faute, à l’exception de leur faute inexcusable et cause exclusive de l’accident.

Cette conception est fidèle à l’esprit de la convention de Vienne et illustre la volonté de faire respecter l’obligation de prudence du plus fort à l’égard du plus faible.

La même inspiration a par exemple présidé au vote de la loi du 2 février 1995 sur l’environnement qui précise les comportements à risque en fonction de l’intérêt lésé.

Elle suppose non pas la violation d’une règle déterminée (dont il serait facile d’apporter la preuve qu’elle a été suivie ou non) mais plus largement celle d’une règle imprécise et générale qui renvoie aux capacités de jugement de la personne elle-même qui doit régler son comportement en fonction de sa propre appréciation des événements.

Cette introduction du principe de précaution dans le droit de la responsabilité civile avait été simplement esquissée pour le droit de la circulation routière par la loi de 1985.

C’est précisément le sens de l’article 4 qui fait du conducteur de véhicule à moteur une catégorie spécifique, en le considérant comme moins vulnérable que par exemple le piéton ou le cycliste, et en conséquence prévoit que sa faute peut lui être opposée au moment où son indemnisation doit être appréciée.

Les travaux préparatoires de la loi de 1985 montrent que la préoccupation du législateur est bien de considérer le conducteur victime plus sévèrement que la victime non conducteur quand bien même sa rédaction elliptique n’a pas tranché entre la théorie de la causalité directe, de la causalité indirecte ou de la déchéance.

Dans son rapport devant l’Assemblée nationale Robert Badinter rappelait les inconvénients d’une indemnisation judiciaire fondée sur l’application simple de la responsabilité pour faute et montrait sa faveur pour un système posant le primat de l’indemnisation des victimes d’infractions routières sans avoir à tenir compte de leurs fautes éventuelles.

Mais soulignant les conséquences de l’arrêt Desmares rendu le 21 juillet 1982 en faveur du piéton et plus généralement de la victime, il explicitait les limites de cette évolution très positive pour la victime, d’une part en continuant à retenir la faute inexcusable et exclusive de la victime comme facteur d’atténuation ou d’exclusion de son indemnisation, et d’autre part en réservant la prohibition du lien entre faute de la victime et indemnisation aux seules victimes "particulièrement faibles et dignes d’intérêt".

Ces précisions laissent donc entières les incertitudes sur la nature de la faute exigée pour les victimes conducteurs, qui ne sont donc pas assimilées aux victimes que la loi nouvelle entendait protéger spécialement.

Si l’on ajoute que ce régime spécifique ne touche que la réparation du préjudice corporel, celle du préjudice matériel restant soumis aux règles traditionnelles de la responsabilité civile, il devient évident que la réforme de 1985 n’a nullement consacré un régime radical d’indemnisation absolue de toute victime de la circulation .

Observons encore que la lecture des débats parlementaires sur l’article 4 montre essentiellement que le législateur n’entendait pas étendre aux victimes conducteurs "la généralité que l’arrêt Desmares avait institué pour le piéton" ;

En tout état de cause la loi a bien exclu du champ de la faute inexcusable et exclusive le cas particulier du conducteur victime.

En résumé la loi de 1985, distingue bien entre d’une part les victimes vulnérables qui sont indemnisées sauf faute inexcusable ou intentionnelle, c’est-à-dire quand elle est volontaire, d’une exceptionnelle gravité et exposant son auteur sans raison valable à un danger dont il aurait dû avoir conscience, d’autre part les victimes très vulnérables que sont les enfants de moins de 16 ans, les personnes de plus de 70 ans et les invalides d’au moins 80 %, qui sont indemnisables dans tous les cas de figure, et enfin les conducteurs victimes dont l’indemnisation dépend de la faute qu’ils auront commise :

si leur faute est la cause exclusive de l’accident leur indemnisation est exclue (sauf par le jeu de la garantie souscrite auprès de l’assureur), si leur faute a contribué directement à l’accident leur indemnisation peut être réduite ou exclue par le juge.

Enfin et c’est la question posée par les présents pourvois, s’ils ont commis une faute non causale, l’article 4 s’applique ou non en fonction de la lecture que le juge fait de la faute de l’article 4 de la loi de 1985.

Observons, à titre de comparaison qu’une loi récente, celle du 9 mars 2004, portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité, dans ses dispositions relatives au recours en indemnité ouvert à certaines victimes de dommages résultant d’une infraction, paraît s’inscrire dans la même logique :

l’article 706-3 du code de procédure pénale dans sa rédaction nouvelle pose à la fois le principe d’un traitement spécifique selon la catégorie de victime, rappelle le régime spécifique de la victime d’accident de circulation conducteur de véhicule à moteur et consacre l’absence ou la diminution de la réparation "à raison de la faute de la victime".

Comme pour l’article 4 de la loi de 1985, le législateur n’a pas qualifié cette faute ni explicité un régime de déchéance précis, laissant donc au juge le soin de déterminer les conditions exactes d’application de ce principe d’indemnisation tempérée.

LA JURISPRUDENCE

L’examen de la jurisprudence sur l’article 4 est révélatrice de l’affrontement de deux conceptions opposées ;

la première, plutôt soutenue par la chambre criminelle, est celle de la causalité directe qui refuse de prendre en compte la faute non causale ;

la seconde, plutôt soutenue par la deuxième chambre civile, est favorable à la prise en compte de la faute du conducteur victime dans la mesure où elle révèle une faute de comportement, soit qu’elle ait pu entraîner des conséquences non sur l’accident mais sur le dommage, et c’est le sens de l’arrêt de la chambre mixte de 1997, soit qu’elle retienne la faute de comportement quand elle apparaît d’une particulière gravité et c’est le sens de la décision des premiers juges.

Un survol de la jurisprudence sur l’article 4 montre d’ailleurs qu’en réalité l’incertitude peut se manifester au sein même de chacune des chambres ayant à connaître du contentieux des intérêts civils :

La chambre criminelle

Depuis l’arrêt de la chambre mixte la chambre criminelle se prononce cependant avec constance sur un double principe :

d’une part elle refuse de prendre en considération la faute du conducteur victime si "elle n’a pas contribué à la réalisation du préjudice",

voir ainsi :

- CRIM. 27/6/2006, n° 04143
- CRIM. 29/3/2006, n° 01949
- CRIM. 31/5/2005, n° 03252
- CRIM. 2/6/2004, n° 03397

a contrario elle retient au contraire cette faute quand elle a pu contribuer à la réalisation du dommage :

- CRIM. 7/11/2006, n° 0681063 (alcoolémie)
- CRIM. 26/9/2006, n° 0587633 (vitesse excessive)
- CRIM. 23/4/2004, n° 0385073 (casque)

C’est donc bien uniquement sur l’appréciation du lien de causalité que la chambre criminelle se décide, quelle que soit la typologie de la faute commise, autrement dit l’alcoolémie en soi n’a pas de portée, sauf si cet état a pu favoriser l’accident.

D’autre part la chambre criminelle impose au juge du fond de faire abstraction du comportement du conducteur de l’autre véhicule ;

voir par exemple :

- CRIM. 10/1/2006, n° 0484530
- CRIM. 18/10/2005, n° 0581384

mais cette position paraît moins nettement affirmée dans certains arrêts de la même chambre comme ceux rendus le 20 septembre 2005 (n° 0487453) ou le 31 mai 2005 (B.164) qui semblent subordonner à l’appréciation du dommage du conducteur victime l’examen de la faute de l’autre conducteur, retenant que seule la faute exclusive de ce dernier pourrait empêcher de limiter l’indemnisation du premier.

La deuxième chambre civile

Après avoir longtemps appliqué le principe traditionnel de causalité

- CIV2 9/5/1990, n° 8910170

la deuxième chambre civile a évolué vers une conception plus proche de la théorie du risque en estimant que certains comportements sont nécessairement en lien avec le dommage et donc de nature à limiter ou exclure l’indemnisation du conducteur victime :

- CIV2 4/7/2002, B.151
- CIV2 10/3/2004, B. 96
- CIV2 13/10/2005, B. 246

C’est particulièrement le cas pour les fautes relatives à la conduite sous alcool ou stupéfiants dont la constatation, même en dehors d’un lien de causalité avec l’accident, suffit à caractériser une faute au sens de l’article 4.

L’arrêt de la chambre mixte

Le 28 mars 1997 un arrêt rendu par la chambre mixte avait tenté de clarifier le régime d’indemnisation du conducteur victime, en censurant la position de la deuxième chambre civile qui subordonnait l’indemnisation du conducteur fautif à la constatation de la faute de l’autre :

elle décidait que le conducteur victime même seul fautif pouvait être indemnisé, c’est-à-dire que ce n’est plus le lien de causalité qui est le critère exclusif de l’indemnisation mais l’appréciation par le juge de la gravité de la faute commise par la victime.

L’abandon du lien de causalité au profit de l’appréciation souveraine du juge du fond n’a cependant pas mis un terme aux incertitudes et la position nouvelle de la chambre mixte n’ a pas toujours été suivie et nombre de décisions postérieures ont continué à fonder sur le seul lien de causalité la détermination de l’indemnisation du conducteur victime.

(voir par exemple supra les arrêts postérieurs de la chambre criminelle)

De même la position des cours d’appel paraît peu fixée et au gré des décisions publiées le débat sur la prise en compte de l’alcoolémie ou de toute faute non causale du conducteur victime rebondit ;

voir par exemple en sens contraire des deux arrêts attaqués la décision de la cour d’appel de Paris du 25 janvier 2006 qui étend le champ d’application de la faute de comportement à la conduite d’un véhicule sans permis, pour un conducteur n’ayant pas contribué directement à l’accident.

LE PROJET DE MODIFICATION LÉGISLATIVE

Une autre voie a été explorée , celle de la proposition de réforme de la loi de 1985.

Son inspiration était clairement inspirée par le souci de défendre la position du conducteur considéré comme "la catégorie de victimes négligées par la réforme tant sur le terrain de la responsabilité que sur celui de l’assurance".

Le groupe de travail ayant conduit au rapport Catala en septembre 2005, a vu sa proposition reprise dans le rapport annuel de la cour de cassation :

elle consistait à ne relever la faute du conducteur victime que si celui-ci a volontairement recherché le dommage et à renvoyer à d"éventuelles poursuites pénales les fautes non causales commises par le conducteur victime.

Observons que ce plaidoyer pour un retour aux traditions éprouvées du droit de la responsabilité civile classique n’a à ce jour pas convaincu le législateur et maintient donc en l’état l’imprécision de l’article 4 et les conséquences regrettables de ses lectures divergentes.

Pour adopter une solution pertinente susceptible de mettre un terme à l’actuelle incertitude sur la lecture de l’article 4, il convient de mesurer les enjeux en cause :

la question posée à l’assemblée plénière est en effet moins de trancher un débat théorique où s’affrontent deux ou plusieurs conceptions académiques de la responsabilité civile, que d’assurer la juste liquidation des intérêts civils, que ce soit par le juge pénal ou par le juge civil, dans des conditions de cohérence et d’équilibre entre l’objectif de réparation intégrale et celui de la sanction légitime d’un risque inconsidéré.

 

LES ENJEUX

A l’enjeu essentiel de recherche de sécurité juridique que vise la réunion exceptionnelle de l’assemblée plénière dans un contentieux qui, quantitativement, représente une activité significative pour les juridictions pénales et civiles, s’ajoute la recherche d’une solution permettant de peser favorablement sur une cause importante pour les politiques publiques et donc pour l’ensemble de nos concitoyens :

L’enjeu stratégique de la sécurité routière

le périmètre exact des litiges soumis à votre examen est certes restreint non à tout le champ de l’accidentologie ou à l’ensemble du contentieux routier, mais il reste déterminant pour marquer clairement les choix qui doivent gouverner le traitement de l’indemnisation des usagers de la route, quand ils conduisent un véhicule à moteur.

C’est à la lumière de ces enjeux qu’il convient d’apprécier la solution à apporter aux présents pourvois, et en attente d’une clarification législative de donner aux juges du fond une indication sur les principes pertinents à mettre en oeuvre ;

Il convient d’abord de rappeler que l’insécurité routière est de manière constante une cause de drames humains significative :

La délégation interministérielle à la sécurité routière

a ainsi recensé en 2005 84 525 accidents corporels ayant entraîné 5318 tués et 108 076 blessés.

Si l’on note une baisse sensible de ces chiffres en relation notamment avec les nombreuses dispositions prises par la politique nationale de sécurité routière, il ne peut être passé sous silence que depuis l’entrée en vigueur de la loi du 5 juillet 1985 (chiffres de 1985 à 2005) et malgré tous les efforts entrepris pour sensibiliser, prévenir et réprimer, notre pays a dû déplorer 2 854 310 accidents ayant causé 178 746 tués et 3 891 101 blessés.

C’est dire que tout ce qui peut contribuer à réduire ce gâchis humains considérable, sans sous-estimer l’impact financier lié aux assurances et plus généralement au financement des indemnisations, doit être recherché.

La traduction devant la justice pénale :

l’insécurité routière entraîne ainsi chaque année pour ne s’en tenir qu’aux infractions les plus graves

1609 condamnations pour homicides (cf. statistiques DACG pour 2003 dernière année disponible) involontaires dans le contexte routier, dont 374 avec alcool et ou stupéfiants, dans ce même cadre 15044 condamnations pour blessures involontaires ont été prononcées ;

l’ensemble des condamnations pour délits routiers s’est ainsi élevé en 2003 à 148 356 soit 35% de l’ensemble des condamnations délictuelles prononcées chaque année.

Dans la même période qui s’est écoulée depuis l’entrée en vigueur de la loi de 1985, l’accidentologie a beaucoup progressé, pour permettre de mieux cerner les causes et les risques majeurs rencontrés sur la route.

Ainsi se dessine peu à peu une esquisse de typologie des conduites à risque élaborée non pas sur la base d’intuition ou de pré-supposés, mais sur la base d’études scientifiques extrapolées à partir de campagnes systématique d’examen des accidents réel .

La plus récente et la plus complète de ces études (projet SAM , stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière), a connu une large diffusion en 2005 et a conduit à constater sans ambiguïté la prévalence de l’alcool et des stupéfiants dans la survenance des accidents.

L’analyse de scénarios de défaillances de conducteurs "sous influence" montre la certitude du "sur-risque" provoqué par les alcoolémies même à taux inférieur à 0,80 g par litre ou par une concentration d’alcool dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,40 milligramme par litre (article L. 234-1 du code de la route, seuil adopté par la France ou la Grande-Bretagne).

Les auteurs de ces études montrent que ce n’est que par un "compromis social" (selon la pertinente expression du professeur Got) que les prohibitions complètes de l’alcool et des stupéfiants sur la route n’ont pas été encore admises, alors que leur dangerosité spécifique est désormais incontestable ;

le rapport SAM montre ainsi que aussi bien l’alcool que le stupéfiant sont associés chez le conducteur à une plus grande vulnérabilité individuelle, mettant notamment en évidence une réduction des capacités de conduite ;

cf. commentaires sur l’étude SAM (BMJ, page 1).

Ces études traduisent clairement la notion de risque objectif pris par ceux qui prennent à la route sous l’influence de l’alcool ou des stupéfiants ;

pour faire simple, l’étude SAM montre ainsi que conduire sous alcool multiplie par 8,5 le risque d’avoir un accident mortel, conduire sous cannabis multiplie le même risque par 1,8, et conduire avec alcool et cannabis le multiplie par 14.

Naturellement ces risques sont encore augmentés par des facteurs qui peuvent se cumuler comme l’état du véhicule ou des conditions de route.

Le milieu de l’assurance de son côté a mené des réflexions comparables :

(cf. note DABR de la Fédération Française des Sociétés d’Assurances) une analyse macro économique des contentieux connus des compagnies d’assurances rapproche les 185 000 sinistres déclarés en 2005 des 84 525 accidents recensés par la sécurité routière pour constater que l’ampleur du problème est encore plus importante que perçue par le seul prisme de la prise en compte judiciaire.

L’organisme représentatif des sociétés d’assurances observe d’ailleurs que la reconnaissance de la faute de comportement comme facteur d’exclusion ou de limitation de l’indemnisation du conducteur victime n’aurait que peu d’incidence sur le montant global des indemnités finalement servies, d’autant que les compagnies d’assurances ont longtemps pratiqué (ou tenté de pratiquer) dans le cadre de leurs relations contractuelles la théorie de la déchéance en présence de comportements dangereux expressément non garantis (comme naturellement l’alcool ou les stupéfiants).

L’examen du droit comparé

est à ce jour peu explicite sur les solutions retenues quant à l’indemnisation du conducteur victime , même si plusieurs exemples internationaux , de tradition romano-germanique ou de common law tendent à montrer les avancées de la théorie du risque (cf. infra) ;

en revanche le constat global sur l’importance du problème est éloquent et la lecture du rapport de l’OCDE (direction de la science de la technologie et de l’industrie) montre par exemple pour l’année 2004 32 951 tués sur les routes de 15 pays européens la France gardant le triste privilège d’être le troisième pays le plus meurtrier, derrière l’Allemagne et l’Italie.

Peu d’indications en revanche sont disponibles sur les régimes d’indemnisation du conducteur victime fautif, la plupart de nos voisins privilégiant le traitement de l’indemnisation par la voie contractuelle : les assurances plutôt que les tribunaux.

Notons cependant que la recommandation de la Commission européenne du 17 janvier 2001 (n° C2000 4398, JO du 14/02/2001, p. 0031) résume avec limpidité le problème de la prise en compte de l’alcoolémie dans les politiques de sécurité routière dans un considérant 19 qui relève que "le problème de l’alcool au volant est sans aucun doute l’un des principaux aspects à prendre en considération dans la perspective d’une politique en matière d’alcool.

Cependant, s’il est un des sujets les moins controversés du point de vue de la réduction des risques, ce n’est pas nécessairement le cas du point de vue politique".

Sur le problème des stupéfiants, c’est la résolution du Conseil de l’Europe du 27 novembre 2003 (JO n° C097 du 22/04/2004, p. 001) qui montre le cap, notamment dans un considérant 12 selon lequel :

"les recherches scientifiques indiquent que les substances psychoactives peuvent gravement compromettre l’aptitude à conduire un véhicule, notamment en altérant les fonctions psychomotrices des conducteurs et peuvent dès lors causer ou contribuer à causer des accidents de la route".

On peut lire également avec profit le rapport explicatif de la convention européenne sur la responsabilité civile en cas de dommages causés par les véhicules automobiles du 14 mai 1973 qui contient une étude comparative montrant la volonté du comité d’experts ayant préparé la convention de passer de la théorie fondée sur la faute à celle fondée sur le principe du risque, destiné à "accroître un sentiment de responsabilité personnelle chez le conducteur" :

la victime se voit opposer comme motif de réduction de son indemnisation que l’emploi de son véhicule est une des causes de l’accident, et c’est en raison du risque créé par cet emploi qu’il est responsable envers les tiers, même sans avoir commis de faute.

Au plan national comme international donc la démonstration est faite des risques particuliers et anormaux que certains comportements, dont l’alcool et les stupéfiants, font courir aux usagers de la route, et cela indépendamment de la qualification d’infractions pénales que ces comportements à risques sont également susceptibles de recevoir.

Quelques exemples peuvent encore être donnés des progrès de solutions législatives ou jurisprudentielles acceptant la prise en compte d’un effet de la faute non causale sur l’indemnisation du conducteur victime, dans une conception inspirée par la notion de comportement dangereux délibéré :

En Espagne la loi du 29 octobre 2004 portant refonte de la responsabilité civile a consacré la théorie du risque dans un article1 qui prévoit que tout conducteur de véhicule à moteur est responsable "en vertu du risque créé par sa conduite".

En Allemagne la loi sur l’indemnisation des victimes prévoit le cas de la "légèreté blâmable" de la victime qui peut se mettre elle même en danger (article 2 al 2) et une indemnisation peut alors devenir inéquitable si cette mise en danger résulte d’un comportement permanent (article 1 alinéa 1) qui existait avant les faits.

Au Canada le principe d’indemnisation est fondé sur le principe de "facteur déterminant" mais sous réserve que n’apparaissent pas d’autres facteurs qualifiés de "contribution appréciable", c’est-à-dire quand l’auteur de l’accident peut imputer à la victime un manquement ayant pu créer un risque.

Aux USA : un arrêt de la cour suprême de Virginie (Booth vs Robertson 1988) évoque, dans une espèce où la victime conducteur avait été convaincu d’alcoolémie, le principe du comportement délibéré au mépris des droits d’autrui ("conscious disregard of the right of others") comme emportant une conséquence sur son indemnisation ("support an award of punitive damages").

De même en Floride, le Fair Bill ( "florida accountability and individual responsability") adopté en 1997 prévoit dans une section 4 que la circonstance d’alcoolémie ou de toxicomanie au volant a pour conséquence de réduire d’au moins 50% son indemnisation ;

l’objectif de cette réforme, qualifiée de "simple bon sens" est de responsabiliser les conducteurs qui doivent assumer leur mauvais comportement ("to assume responsability for his own wrongful conduct") ;

enfin pour illustrer cette tendance majoritaire à refuser d’ignorer les fautes liées au comportement automobile notons l’application du principe "volenti non fit injuria" (celui qui consent à l’acte ne peut prétendre en être victime) à l’automobiliste qui a envers ses passagers et tous les usagers de la route une obligation de prudence qu’il viole en adoptant un comportement dangereux , qu’il soit lié à l’alcool aux stupéfiants ou à tout autre problème personnel qu’il ne pouvait ignorer affectant sa conduite ;

cf. décision de la cour suprême de Papouasie Nouvelle Guinée du 3 novembre1980.

En Grande-Bretagne enfin le lien de causalité est le principe directeur du régime d’indemnisation avec comme tempérament deux principes qui permettent de faire échec à la demande d’indemnisation :

- "volenti no fit injuria" qui sanctionne le risque délibéré pris par le demandeur ;

- "ex turpi causa non oritur actio" qui sanctionne la commission d’un fait illégal par le demandeur.

Les avantages et les inconvénients des différentes solutions

La solution défendue par les arrêts attaqués est celle de l’application des règles traditionnelles de la responsabilité civile.

Depuis l’entrée en vigueur du code civil il y a deux siècles, et surtout depuis le succès de la jurisprudence extensive sur les articles 1382 à 1384 du code civil les juges pratiquent spécialement en matière de responsabilité délictuelle la recherche de la causalité entre un fait générateur et un dommage.

Dans ce cadre classique le juge doit mettre en évidence un lien de cause à effet, ce qui le conduit à ne pas rechercher l’incidence de toute faute même grave qui ne serait pas en lien de causalité avec l’accident générateur du préjudice ;

le juge pénal, quand il statue sur des intérêts civils, sous le contrôle de la chambre criminelle n’oublie manifestement pas qu’il est pénaliste, et c’est donc logiquement qu’il applique d’une part le principe de l’autonomie du droit pénal, puisque la faute non causale de l’accident peut connaître indépendamment de l’action civile un traitement distinct sous l’angle de la faute pénale constitutive d’une infraction, et d’autre part le principe d’interprétation stricte d’appréciation de la faute qui caractérise la responsabilité pénale ;

c’est la position de l’arrêt d’Aix attaqué qui considère comme "sans incidence "l’état d’alcoolémie" de la victime dès lors qu’il est établi qu’elle circulait dans son couloir de circulation" et donc n’avait pas contribué directement à l’accident ;

il infirme donc la décision des premiers juges qui au contraire avaient exclu l’indemnisation en considération du fait que "l’accident est exclusivement la résultante des fautes de conduite" de la victime ;

ou encore de l’arrêt de Caen attaqué qui confirmant l’analyse des premiers juges a relevé que "le rôle causal de l’ivresse de la victime dans la survenance de l’accident n’était établi par aucun élément du dossier" et donc que " la faute de la victime doit avoir un rôle causal dans la survenance de l’accident pour justifier l’exclusion de son indemnisation.

Dans les deux cas le juge a donc estimé que l’alcoolémie, dans la mesure où il n’était pas démontré qu’elle avait contribué à l’accident, ne devait pas remettre en cause l’indemnisation de la victime .

L’avantage de cette position est de renvoyer aux règles traditionnelles du syllogisme juridique fondées sur la prise en compte exclusive de la causalité, exercice auquel les juges sont rompus (cf. note Jourdain, RTD CIV 1997 et RTD CIV 2002, p. 829).

Elle est également considérée par certains comme heureusement favorable aux victimes conducteurs (cf. Y. Lambert-Faivre "droit du dommage corporel", Dalloz 2000, p. 606), déjà pénalisés par les conséquences de l’arrêt Desmares (cf. chronique Larroumet, Dalloz 1985, p. 38).

Elle présente cependant l’ inconvénient d’interdire la prise en compte de tous les paramètres réels que l’enquête a établi, surtout quand ils sont replacés dans le contexte de la circulation routière (cf. chronique Tunc, Dalloz 1982 et Ridel, jurisclasseur mars 2006, p. 5).

Focaliser sur le seul lien de causalité conduit ainsi à ignorer ce qui est pourtant constant dans les dossiers considérés c’est-à-dire la réalité d’une faute grave commise par un conducteur de véhicule qui ne serait alors prise en compte que dans une logique pénale, le cas échéant, c’est-à-dire sous réserve de l’opportunité de poursuite ou de la réunion des éléments constitutifs spécifiques (et bien sûr cela ne vaut que pour le conducteur victime qui a survécu à l’accident) ;

mais cette logique répressive est distincte de la logique d’indemnisation dont elle est au mieux complémentaire.

C’est en tout état de cause choisir ou risquer de méconnaître la dimension pédagogique et préventive de la sécurité routière qui est pourtant consubstantielle au contentieux de l’indemnisation des victimes de la route.

La solution de la théorie de la déchéance

qui ferait de la faute de comportement une cause d’exclusion mécanique :

les deux pourvois, au contraire de la théorie classique soutiennent que la circonstance de l’alcoolémie de la victime doit nécessairement conduire à l’exclusion de son indemnisation.

Il s’agit à l’évidence d’une solution conforme à la position ancienne des compagnies d’assurance qui subordonnent traditionnellement leur garantie au respect d’un certain nombre de circonstances dont notamment l’alcoolémie.

Le fondement de cette théorie inspirée nettement par l’adage "dura lex sed lex" et la simple constatation d’une circonstance prévue à peine de déchéance suffit à exclure l’indemnisation, peu important que cette circonstance n’ait joué aucun rôle dans la survenance de l’accident.

Cette théorie a bien sûr l’avantage de la simplicité :

elle s’appuie sur une lecture littérale de la faute de l’article 4, toute faute, constatée souverainement par le juge pouvant donc entraîner déchéance, sans à avoir à distinguer les autres circonstances de l’accident, l’analyse de la situation de chaque protagoniste se faisant de manière autonome ;

elle peut en outre être considérée comme dénuée d’ambiguïté sur la dissuasion manifestée à l’égard de tout conducteur de véhicule qui peut s’attendre à voir limité ou exclu son droit à indemnisation en considération du risque inconsidéré qu’il aura pris, par exemple en conduisant sous alcool ou stupéfiant ou encore sans ceinture ou sans casque, sans permis ou sans assurances ;

son inconvénient est de créer une forme de responsabilité couperet qui défavorise la victime parce qu’elle est conducteur de véhicule à moteur, sans que soit toujours mis en évidence le lien rationnel entre une faute et un accident ni que puisse être précisé sauf aléatoire précision législative la liste des fautes entraînant la déchéance ;

elle viderait surtout toute possibilité d’appréciation réelle des faits par le juge.

Cette position n’aurait en l’état de notre droit positif de légitimité que dans une consécration législative que ni les textes européens ni les principes généraux de la responsabilité civile ne suggèrent en l’état.

Elle paraît en outre contraire à l’analyse jurisprudentielle de l’article L. 211-6 du code des assurances (cf. infra).

Voir aussi la chronique d’Olivier Sautel, D1999, n° 43, p. 487.

La solution de la faute qualifiée (ou causalité partielle)

qui permettrait de retenir pour apprécier l’indemnisation du conducteur victime toute faute commise par le conducteur victime à condition qu’elle soit en relation avec la conduite du véhicule à moteur et constitue un risque anormal pris par ce conducteur.

Cette analyse renvoie à la théorie de la faute de comportement qui conduit à prendre en considération en dehors des fautes causales de l’accident, dont le sort est réglé sans problème majeur par le jeu naturel de la responsabilité civile en conjuguant selon les cas causalité adéquate et équivalence des conditions, toute faute de la victime qui aurait pu avoir une incidence sur le dommage subi.

Il s’agit en réalité de consacrer la théorie générale du risque où le juge apprécie, dans le contexte spécifique de la circulation routière, les comportements manifestement dangereux et doit caractériser le risque spécial et anormal pris par le conducteur.

Rappelons que la théorie du risque est antinomique avec la notion d’incertitude : c’est précisément le choix délibéré de tenter une action, ou de s’abstenir d’une précaution qui constitue la prise d’un risque et qui justifie qu’en fonction des résultats des conséquences en soient entraînées :

ce n’est pas la même chose d’accepter de conduire un véhicule à moteur en étant sous l’emprise de substances dangereuses pour la circulation que de s’en remettre à l’aléa inévitable du comportement d’autrui.

L’avantage de cette solution, qui règle notamment la question controversée de l’appréciation combinée ou non des comportements des deux conducteurs impliqués, est de poser clairement, sous le contrôle de l’appréciation de ces faits par le juge, la question des comportements manifestement dangereux dans le contexte de la circulation routière ;

cette analyse est en outre dans la droite ligne de la solution retenue par le législateur de la loi du 20 février 2003 qui a modifié le code de la route pour incriminer l’usage de stupéfiant dans la conduite des véhicules :

après débat la notion d’usage a été préférée à celle de la proposition de loi qui exigeait de caractériser l’influence des stupéfiants sur la conduite ;

c’est donc une présomption d’influence des stupéfiants sur la capacité à conduire un véhicule qui est affirmée par le nouvel article L. 235-1 du code de la route, consacrant ainsi une véritable causalité partielle entre usage de stupéfiant et conduite de véhicule, solution qui évite la rupture radicale avec le droit de la responsabilité à laquelle conduirait la théorie de la déchéance mais tient compte des avancées techniques et scientifiques démontrant la dangerosité intrinsèque de la prise de substances altérant les capacités d’attention.

Toute faute de comportement, spécialement qualifiée dans le domaine de la conduite de véhicule à moteur, ne peut ainsi rester sans conséquence ;

le conducteur d’un véhicule à moteur ne peut ignorer le risque inacceptable au regard des règles de conduite et des leçons de l’accidentologie diffusées notamment dans les campagnes de sécurité routière, qu’il a accepté en prenant la route dans ces conditions anormales (alcool, stupéfiants, défaut de casque etc..).

C’est au juge, à défaut de voir la loi établir une nomenclature précise de ces fautes qualifiées, de déterminer si elles sont ou non de nature à avoir une incidence sur l’indemnisation du conducteur victime.

Il s’agit à l’évidence de privilégier nettement la sécurité de tous les usagers de la route plutôt que de sur-protéger les conducteurs de véhicules, dans un régime de responsabilité spécial justifié par la particulière dangerosité de la circulation routière, qui reste au demeurant moins sévère pour l’automobiliste que celui adopté depuis l’arrêt Desmares dans ses rapports avec les piétons.

La consécration de la faute de comportement (cf. la note Ridel, jurisclasseur mars 2006) aurait en outre l’avantage de s’inscrire dans la logique de la séparation de la faute pénale et de la faute civile initiée par la loi Fauchon du 10 juillet 2000, en rendant sans objet le discours de la doctrine hostile à ce qu’elle qualifie de "double peine" ;

peu important en effet dans ce contexte que l’auteur de la faute de comportement soit ou non poursuivi pénalement, ce qui ne peut avoir aucune incidence sur son régime d’indemnisation ;

les deux voies il est vrai comme le souligne le professeur Tunc (cf. sa chronique au Dalloz 1982, p. 17) répondant à des logiques différentes.

L’inconvénient de cette position en effet est abondamment souligné par la doctrine, moins comme une nostalgie à l’égard du régime antique de la responsabilité fondée sur le lien de causalité qu’en raison de la rigueur, pour le conducteur auteur, des conséquences de sa faute.

La note de Patrice Jourdain dans la RTD Civile de janvier-mars 1997 est éloquente à cet égard en prônant la "restauration des droits du conducteur victime" après s’être étonné d’une "chambre criminelle plus respectueuse de la loi que ne l’est la deuxième chambre civile !" ;

c’est également la position d’Hubert Groutel se désolant de la position de la deuxième chambre civile en invoquant le spectre de la peine privée.

Observons cependant que la prise en compte de cette faute de comportement, s’agissant de la conduite sous alcool et désormais sous stupéfiants ne prive pas pour autant le conducteur de toute indemnisation :

l’article 4 de la loi de 1985 permettant au juge, en fonction de l’appréciation souveraine de la faute commise de choisir entre réduire l’indemnisation ou l’exclure, et l’article L. 211-6 du code des assurances prohibant, dans les relations entre l’assureur et l’assuré les clauses excluant la garantie souscrite au titre de l’obligation d’assurance des véhicules à moteur les dommages provoqués par un conducteur en état d’ivresse ou, depuis la loi de 2003 sous l’influence des stupéfiants.

Voir l’arrêt de principe rendu sur ce point par la première chambre civile le 6 juin 2001 :

n° 98-19.023, Bull. 2001, n° 159, p.104.

 

Proposition d’avis

Compte tenu de la volonté constante du législateur de consacrer une place particulière au conducteur victime, en cohérence avec le régime spécifique de la sécurité routière, et en considération de la primauté d’une solution en harmonie avec les nécessités de prévention du risque routier, je suis favorable à la cassation des deux arrêts attaqués en ce qu’ils ont refusé de tirer de la faute du conducteur victime les conséquences sur son indemnisation qu’imposait l’article 4 de la loi du 5 juillet 1985.

AVIS DE CASSATION.