Arrêt n° 1223 du 17 décembre 2013 (12-28.226) - Cour de cassation - Chambre commerciale, financière et économique - ECLI:FR:CCASS:2013:CO01223

Transports maritimes

Rejet


Demandeur(s) : la Société des brasseries du Gabon (SOGRAGA), société de droit gabonais, et autres

Défendeur(s) : au capitaine D. Z..., et autre


Sur le moyen unique :

 

 Attendu, selon l’arrêt confirmatif attaqué (Rouen, 19 avril 2012), qu’une cargaison de malt a été chargée au port du Havre sur le navire « Delphine Delmas » pour être transportée par voie maritime par la société Delmas, aux droits de laquelle vient la société CMA-CGM, à destination de la Société des brasseries du Gabon (SOBRAGA), à Libreville ; que, lors d’une escale à Abidjan (Côte-d’Ivoire), le navire, à bord duquel était monté un pilote, a heurté un fond rocheux dans le chenal d’accès, occasionnant une voie d’eau et des dommages à la marchandise ; que la SOBRAGA et ses assureurs partiellement subrogés dans ses droits pour l’avoir indemnisée, les sociétés Omnium gabonais d’assurances et de réassurances et Axa assurances Gabon, ont assigné en réparation de leurs préjudices le transporteur maritime, qui leur a opposé l’existence d’une faute du pilote ;

 

 Attendu que la SOBRAGA et ses assureurs font grief à l’arrêt d’avoir accueilli ce moyen de défense, alors, selon le moyen :

 

 1°/ que ni le transporteur, ni le navire ne sont responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ; que la faute nautique s’entend d’une faute touchant à la navigation et affectant directement l’équilibre et la sécurité du navire ; qu’en retenant l’existence d’une faute nautique commise par le pilote X… aux motifs que le navire, à l’approche des jetées, alors qu’il aurait dû suivre les feux d’alignement du chenal d’entrée dans le port, avait fait des embardées à la suite de mauvais ordres de barre du pilote (ordres de barre successifs « à tribord », sans réaliser que le navire dérivait sur tribord vers le nord en sortant du cône matérialisé par des points lumineux d’entrée du port) sans rechercher si, dès son embarquement à bord du navire « Delphine Delmas » le 18 juin 2008 à 01h12, le pilote X… n’avait pas été aussitôt confronté à des embardées soudaines du navire à bâbord, ainsi qu’il résultait des rapports concordants établis par le pilote et par M. Y…, capitaine en second du navire, dont la cause était demeurée inconnue de sorte que, faute de justifier du contraire, le transporteur maritime, à qui incombait la charge de prouver l’existence du cas excepté relatif à la faute nautique, ne pouvait se prévaloir d’aucune exonération de responsabilité, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ;

 

 2°/ que ni le transporteur ni le navire ne sont responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ; que la faute nautique s’entend d’une faute touchant à la navigation et affectant directement l’équilibre et la sécurité du navire ; qu’en énonçant que la faute nautique était avérée en raison du fait qu’à la suite de mauvais ordres de barre du pilote (ordres de barre successifs « à tribord » sans réaliser que le navire dérivait sur tribord vers le nord en sortant du cône matérialisé par des points lumineux d’entrée du port) et que le navire n’avait pu redresser sa trajectoire du fait que le pilote avait d’emblée demandé le lancement des moteurs à plein régime, ce qui n’avait pas permis d’augmenter ultérieurement la puissance des moteurs pour sauver le navire, tout en constatant que les fonds rocheux n’étaient pas indiqués sur les cartes marines, que les manoeuvres d’entrée dans le canal de Vridi jusqu’au port d’Abidjan étaient complexes et que le heurt s’était produit sous l’effet conjugué du vent et de la houle, la cour d’appel n’a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations et a violé l’article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ;

 

 3°/ que ni le transporteur ni le navire ne sont responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ; que la faute nautique s’entend d’une faute touchant à la navigation et affectant directement l’équilibre et la sécurité du navire ; qu’en énonçant que la faute nautique était avérée sans rechercher, bien qu’y ayant été invitée, si dans son rapport établi le 25 juillet 2008 à la requête du « Legal Department Delmas Group », la société Marine Senior Consultant n’avait pas admis que « les deux rapports du capitaine et du pilote (et ceux des officiers du navire) ne permettaient pas de faire une analyse de la trajectoire ayant amené le navire en contact avec les fonds dans la zone jouxtant le musoir de la jeté Est », puis procédé à une modélisation théorique sur la seule base des documents radar, GPS et VDR, d’où il résultait que les circonstances exactes de l’événement de mer étaient demeurées inconnues, le transporteur ne justifiant donc pas de l’existence d’une faute nautique cause exclusive du dommage, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ;

 

 4°/ que ni le transporteur ni le navire ne sont responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ; qu’en énonçant que la faute nautique était avérée au motif inopérant que les appelantes mettent vainement en doute la fiabilité des sondes du navire alors que le rapport du Bureau Veritas et l’inspection du 16 mai 2008 réalisée par les affaires maritimes au port de la Pallice démontrent que « le navire Delphine Delmas était en bon état de navigabilité un mois avant son échouage » sans rechercher si les systèmes de navigation du navire « Delphine Delmas » ne présentaient pas un caractère défectueux lors de la survenance de l’événement de mer dans la nuit du 18 juin 2008, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ;

 

 Mais attendu qu’après avoir énoncé que les actes, négligences ou défaut du pilote exonèrent le transporteur maritime de sa responsabilité, par application des dispositions de l’article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, l’arrêt, appréciant les éléments de preuve, retient, par motifs propres, que l’échouement sur le fond rocheux a pour cause le fait qu’au lieu de suivre, à l’approche des jetées, les feux d’alignement du chenal d’entrée au port d’Abidjan, le navire a fait des embardées dues à une succession rapide d’ordres de barre erronés donnés par le pilote accentuant sa dérive vers le nord, qu’il n’a pu redresser sa trajectoire, faute de pouvoir augmenter la puissance de ses moteurs qui était déjà au maximum sur demande du pilote formulée dès son embarquement et, par motifs adoptés, que les rapports du capitaine et du pilote établissent l’absence d’avarie de fonctionnement du navire ; que, par ces constatations et appréciations, qui rendent inopérantes les circonstances évoquées par la deuxième branche, la cour d’appel a pu, en procédant aux recherches demandées, décider que les dommages à la marchandise avaient pour cause exclusive la faute nautique du pilote ; que le moyen n’est pas fondé ;

 

 PAR CES MOTIFS :

 

 REJETTE le pourvoi ;


 Président : M. Espel 

rapporteur : M. Rémery, conseiller

Avocat général : Mme Bonhomme

Avocat(s) : SCP Delaporte, Briard et Trichet ; Me Le Prado