Transports

Transports terrestres - marchandises - contrat de transport - Prix - Paiement - Action directe du transporteur à l’encontre du destinataire - Objet - Prix convenu entre le transporteur et l’expéditeur

Chambre commerciale, 10 janvier 2006 (Bull n° 7)
Chambre commerciale, 26 septembre 2006 (Bull n° 191)

Le rejet de l’action directe exercée par le transporteur à l’encontre du destinataire peut-il être fondée sur des éléments tirés des relations entre le transporteur et l’expéditeur ou entre l’expéditeur et le destinataire ? La chambre commerciale a retenu que le destinataire, garant du prix du transport entre les mains du transporteur était à la merci d’un double paiement (Com., 15 mars 2005, Bull., IV, n° 66). Cette décision est dans la lignée de deux arrêts publiés de la chambre (Com., 4 février 2003, Bull., IV, n° 16 ; Com., 26 novembre 2002, Bull., IV, n° 181). La question du montant du prix du transport opposé au destinataire n’avait jamais été directement posée à la chambre. Sous l’angle du droit de la preuve, il appartient au transporteur qui se prévaut de l’action directe contre le destinataire d’apporter la preuve de sa créance. C’est l’application pure et simple de l’article 1315 du code civil. L’appréciation des éléments retenus par les juges quant à l’existence et au montant de la créance est souveraine. Le tribunal de commerce, souverainement sur ce point, a retenu que la preuve du fret convenu entre le transporteur et l’expéditeur n’était pas apportée pour en déduire le rejet de l’action entre le transporteur et le destinataire. Cet élément ne procède pas de la souveraineté. Il s’agit d’un élément de droit. La question à laquelle il convenait de répondre était la suivante. Le fret auquel est tenu le destinataire, en sa qualité de garant du prix du transport, est-il le même que celui convenu à l’origine entre le transporteur et l’expéditeur et naturellement facturé par l’expéditeur au destinataire ?

Par deux arrêts successifs, le second n’étant qu’une développement du premier, la chambre commerciale répond par l’affirmative. Expéditeur, transporteur et destinataire sont partie à une même convention et cette dernière a pour objet la même opération. Le prix du transport facturé par le transporteur à l’expéditeur est celui qui, facturé par l’expéditeur au destinataire, pourra être demandé au destinataire par le transporteur. Décider différemment vide de sens la notion d’action directe voulue par le législateur et rend incohérent l’obligation de garantie qui pèse sur le destinataire.

Transports terrestres - Marchandises - Responsabilité - Clause limitative - Opposabilité - Exclusion - Cas - Faute lourde - Caractérisation - Défaut - Applications diverses - Manquement à une obligation contractuelle essentielle

Chambre commerciale, 13 juin 2006 (Bull. n° 132)
Chambre commerciale, 13 juin 2006 (Bull. n° 143)

Ces deux arrêts s’inscrivent dans la ligne des arrêts rendus par la Chambre mixte du 22 avril 2005 (Bull., Ch. mixte, n° 3 et 4), sur la portée des clauses limitant l’indemnisation pouvant être mise à la charge des transporteurs.

En effet, depuis ces décisions, lorsque cette clause résulte seulement d’un contrat passé entre les parties, elle est réputée non écrite en cas de manquement du transporteur à une obligation essentielle du contrat. Par contre, quand elle figure dans un contrat-type établi par décret, elle ne peut être mise en échec que par une faute lourde, caractérisée par une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant l’inaptitude du débiteur de l’obligation à l’accomplissement de sa mission contractuelle. Or, une telle faute ne saurait résulter ni du seul retard de livraison, ni du seul fait pour le transporteur de ne pouvoir fournir d’éclaircissements sur la cause de ce retard mais doit se déduire de son comportement.

Dans la première affaire, la société JMB International avait confié à la société Chronopost le transport de deux montres qui ont été perdues. La société JMB International reprochait au transporteur le grave manquement à son obligation essentielle d’acheminement de ce colis. Pour rejeter ses demandes, l’arrêt de la cour d’appel retient que la société JMB International avait nécessairement admis, en déclarant accepter les conditions générales de la société Chronopost, le principe et les modalités d’une indemnisation limitée en cas de perte du colis transporté. Cet arrêt est cassé car, la clause limitative d’indemnisation dont se prévalait la société Chronopost n’étant pas prévue par un contrat-type établi par décret, la cour d’appel aurait dû rechercher si elle ne devait pas être réputée non écrite par l’effet d’un manquement du transporteur à une obligation essentielle du contrat.

Dans la seconde affaire, une cour d’appel a jugé que la société Chronopost, responsable du préjudice dû à la livraison tardive d’un pli contenant une soumission pour un marché d’équipement de matériel de rafraîchissement, ne pouvait se prévaloir d’une clause limitant l’indemnisation qui lui était demandée . A cette fin, elle a retenu une faute lourde à la charge de la société Chronopost, relevant pour cela, non le comportement du transporteur, mais la faible distance du transport qu’il devait effectuer, dans un délai suffisant et en l’absence de difficulté particulière. L’arrêt est cassé. En effet, la clause invoquée par la société Chronopost résultant du contrat type messagerie applicable en la cause, la faute lourde de nature à la tenir en échec ne pouvait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais devait se déduire de la gravité du comportement du débiteur de cette obligation.

Transports terrestres - Marchandises - Transport international - Convention de Genève du 19 mai 1956 (CMR) - Domaine d’application - Lieu de prise en charge et de livraison de la marchandise situés dans des pays différents - rapatriement de la marchandise avant le franchissement de la frontière (oui)

Chambre commerciale, 27 juin 2006 (Bull n° 156)

C’est dans la volonté initiale des parties au contrat de transport et non dans les aléas de ce dernier qu’il faut chercher le régime juridique applicable. La chambre commerciale a eu l’occasion dans cet arrêt topique d’affirmer que dès lors que l’acheminement initialement voulu par les parties supposait un franchissement de frontière, il importait peu que ce dernier fût annulé par l’expéditeur tandis que l’expédition avait déjà commencé pour que la convention de Genève du 19 mai 1956 (CMR) trouve à s’appliquer.

Transports maritimes - Marchandises - Responsabilité - Action en responsabilité - Action contre le transporteur - Limites - Chapitre IV de la loi du 18 juin 1966 - Exclusion - Cas

Chambre commerciale, 7 juin 2006 (Bull n° 33)

Une marchandise placée en pontée dans des conteneurs ouverts a subi des dommages par oxydation et corrosion saline lors de son acheminement maritime. Les ayants droit de la marchandise ont assigné le transporteur. La cour d’appel a accueilli la demande. Le pourvoi prétend qu’il n’y a pas faute à effectuer un transport en pontée sans le consentement du chargeur si la marchandise est transportée en conteneur et se fondait sur l’article 22 de la loi du 18 juin 1966. Cet article dispose que "sauf dans le petit cabotage, le transporteur commet une faute si, en l’absence de consentement du chargeur mentionné sur le connaissement ou de dispositions réglementaires qui l’imposent, il arrime la marchandise sur le pont du navire. Le consentement du chargeur est supposé donné en cas de chargement en conteneur à bord de navires munis d’installations appropriées pour ce type de transport". Commentant cet article, M. du Pontavice retient que "Les marchandises sont normalement chargées en cale. La loi de 1966, après le code de commerce, prohibe le chargement en pontée sauf consentement écrit du chargeur et dispositif approprié... Le professeur s’interroge sur la raison d’être de cette disposition pour conclure que la réponse doit être que l’article 22 s’inspire de l’intérêt de la marchandise. En définitive le transport en pontée est prohibé tout simplement parce qu’une marchandise est protégée en cale tandis qu’elle ne l’est pas sur le pont. L’invention du conteneur et du porte-conteneur a bouleversé cette analyse. Le conteneur peut constituer une "cale amovible". En tant que tel, peu importe qu’il soit placé sous le pont du navire ou sur le pont de celui-ci. Il opère comme une boîte de conserve et la marchandise est protégée pourvu qu’il soit fermé. Ce qui compte pour qu’un transport en pontée soit régulier, ce n’est pas que le chargement soit effectué sur un porte conteneur et dans un conteneur, mais qu’il soit effectué de manière telle que la marchandise soit protégée de la même manière que si elle avait été placée en cale, c’est à dire, pratiquement, en conteneur fermé. Le transport en pontée est irrégulier quand le transporteur ne justifie pas du consentement du chargeur à son exécution. Ce consentement, selon la lettre de la loi doit exister. La jurisprudence de la chambre le rappelle précisément.